如果跳台的角度差不多,那幾乎可以確定一件事,2017JC的車要一直帶著煞車,才能快速通過B和AA的直線後斜坂跳台,很可能A和BB也是如此。而且是那種位置低而且煞車力道強的那種,那幾乎也註定ABBA BABA BAAB都會吃到煞車。和原本的想像有不少差距,往好處想,幸好是現在就知道了。


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雖然避震車出來了很多年,各種作法的版本一直在更新,周圍的玩家們也一直勇於嘗試作出不同的避震車版本,但自己始終沒有開始進入這一個領域,主要也是覺得這複雜的作法自己一定是搞不定的。但今年的2017SPRING和JAPAN CUP軌道圖出來時,看完的感覺卻有一點或許這次使用避震車系會蠻適合的也不一定,心態上就開始準備要作台避震車了,經過了幾個月時間加上一些朋友們技術上的支援和教導,總算湊出一台MSフレキ來。

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純粹紙上談兵,最近連台能跑的車都沒有。雖然說是16種,但應該可以簡化成更少的幾個類型來看。

A和BB基本上是大同小異,先進交流道或是先進OMEGA BANK的差別,但對進入關鍵點的速度影響很小,還有就是下跳台的緩衝狀況有些不同(B和BB較沒有緩衝,但感覺上影響不大),這兩種類型可以看成同一類,再考慮ABAB ABBA BAAB BABA 4種類雙跳台,這兩組的軌道我覺得會比另外兩組的極速高一些,它不用考慮撞高架橋的問題,而且上斜坡跳台前是彎道進來後還經過雙跳台減點速,比較要注意的反而是配上BABA時,如果速度不夠快到能直接跳過去而撞上第二片斜坡時,或許會有點麻煩,ABBA或許也需要注意一下必然撞上斜坡這件事。然後就是斜坡跳台一片落地時最適通過速度的抓取,再接下來幾乎就沒有什麼要注意的危險點存在。

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已經公開比賽過的是AB AB(熊本)和AB BA(東京)這兩個型態,從成績來看也的確有一個明顯的落差,AB AB基本上可以視為空氣,沒有看到在那裡有飛車的情況,而AB BA比賽影片中比較容易在那裡看到飛車的狀況,以難易度來講,我個人的判斷是,熊本比賽無疑是最簡單的型態,而東京的AB BA有可能是最難的型態,它先經過一個微幅下降落地的不穩定變數後,很可能落在一個不平的接縫處卻馬上遭遇較大角度的跳躍,而且後續的緩衝直線空間是最少的。

剩下的兩種型態BA AB以及BA BA,我覺得則是大同小異,它們面臨另外一種不同的難度考驗,但不確定的變數反而較少,以整體困難度來說我覺得是介於前面兩者已公開的軌道之間。

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這個月新出的彈簧前後翼,要撘配之前的鋁製彈簧前後翼中的套件來使用(http://mini4wd.pixnet.net/blog/post/53181682),簡單說就是新出碳纖材質來取代原來鋁材質的前後翼,重量來算沒再多裁之前約節省了2克左右,而碳纖相對地會更容易再裁切.厚度雖然一樣是標示2mm,不過感覺上是比鋁材質的前後翼來得厚上一點點,套上彈簧套件後幾乎是沒什麼再搖晃的空間,至於作動的順暢以及大小和強度,就一樣是要靠一些彈簧選擇.上油狀況和細節修整來微調.

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結果是最後一樣停留在二次預選。這次的設定主要是由瞬間王之前比賽的結果來決定,精細煞車設定是這次比賽的重心,到後來差一片小墊片就可能是比賽的關鍵。日本的軌道給我的感覺是雙龍跳台比較危險一點,在台灣比賽時明明都沒什麼問題的設定,去那裡比賽跑幾小圈後卻飛了雙龍跳台(不過也的確用了比較大的動力輸出),後來把煞車調低一點點(真的是一點點),我的作法是希望煞車能和45度作一個很微妙的接觸,輕輕的煞車讓之前平面拉出的速度能回到合理的過雙龍跳台和大跳台的速度,基本上後來的跑法的確是照著想像的結果,而在後面的平面也的確拉出了極高的速度來。

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      經過東京.熊本和靜岡三個大會,看了一些比賽影片和網路上設定分享,今年的日本杯設定算是可以定調了.今年面對的是一個精密煞車的比賽,本來看圖看不太出來,但實際軌道出來後大跳台和交換道之間的單位角度變化差異很明顯讓參賽者紛紛選擇嘗試煞車而且獲得明顯的成功,成績也一直往上進步中,從一開始的飛一堆人到後來已有突破40秒的成績.沒有煞車的作法很明顯會在大跳台時會遇到多次的危機,要比完多回合到最後決賽並不容易,最佳的作法還是在跳台高處平台區就落地,這有賴於前方軌道的減速,然後再從接下來的平面區跑出最高速來.

     不過還有一個問題,該如何看待軌道中間的雙龍跳躍區?那裡的確也有飛車的可能,雖然在影片裡比較少看到那裡成為一個主要的飛車點,那裡需要煞車嗎?以影片來看,似乎對那裡的影響是提早產生於在它之前的45度好漢坡,進入那個起伏區域後車體本身就會稍微降速,很有可能煞車的作法是略為吃到45度的方式來作設定,而進入大跳台則是確實地完全咬住,但進入交換道時卻又完全不能有接觸軌道的機會,這樣子的煞車設定真的存在嗎?以過去三軌的經驗來看,這種設定的確有可能存在,就算不能完全如像想,或許至少也會有接近八成效果出來,除了材質,還要考慮的是煞車點離前輪和後輪的距離,以及煞車點的離地高度.材質越抓就越煞,離地越低就越抓,離輪子越遠的煞車,煞車時間越長,但設定高度就必須更考慮軌道的曲度的影響,而前後雙煞車可以藉由材質和位置的改變來減低非必要煞車區域的影響和風險,卻和單重煞一樣達到相同的煞車效果,甚至更好.

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這是近年來最困難的一組賽道.能夠完賽的車,可以想像除了設定扎實,車速也必然有一定的水準,不然是跑不完的.但煞車空間很小,也有五次重落地,再加上一組雙龍背跳躍也要跳五次,可以預見完賽率一開始應該不會太高.

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在標準的後置車技術設定裡,提灯上的車殼某個時點對於底盤端所發生的部份接觸,有可能會產生具壓制效果的整體制震能力,我不確定是否為時間差的因素,感覺上更像是提灯開始作用時,力量的傳遞的點變複雜,提灯和底盤之間的關係,加入了車殼後有可能因為增加不同點的力量傳遞的干涉而產生一些變化.以VS來說,靜止時車殼的尾端盡可能接觸或是經過某些設計讓它直接靠上馬達附近的底盤設定時,車頭抬起的落地會獲得奇妙的反彈抑制,車頭二次彈跳在經過一些車殼細部的位置調整後會得到明顯的降低.


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