IOLO'S MINI4WD

三軌的比賽中,交換道常常是一個值得注意的關鍵,有時候它不是最可能飛車的地方,有時候是,主要觀察點的是交換道之前的軌道以及之後的軌道,以及這個整組軌道可以完成的合理速度為何.進入交換道會先經過一個緩上坡,這裡會有一個角度變化點,如果有很低的煞車這裡會咬到,不過煞車力道不會太強,高一點煞車的話則是會接觸不到,進入上坡的速度越快接下來的風險就越大.上坡結束軌道角度拉平前會有一個小小的左彎,這裡右前導輪是第一個接觸點,它要負責將上升的角度緩和下來,同時在維持平衡的狀況下作轉向,在這一個上升轉往拉平的過程中一般來說在交換道的最頂端具有一定速度的車體都是浮起不接地的.這裡可能發生第一類的飛車,就是撞擊完後車子抓不住軌道就直接出去了,這通常發生在車速很快的時候.在完成第一個撞擊點還平衡地存活的車體,會接著面臨第二個考驗,就是左方導輪接觸交換道左壁的撞擊,這裡同樣會有一個小小的右彎,然後就接著一個下坡道.這個撞擊一樣要靠著左邊導輪維持平衡並且達到轉向的目的,而且跟第一個撞擊點不同的是,車體已經是浮起的狀態所以如果浮得太高是有可能發生導輪高度會在超過軌道壁上緣而導致預期的導向沒有發生,以標準的前二後四的導輪設定來說,左前導輪和左後上導輪很容易發生這個狀況,左前導輪如果沒法順利接觸軌道作導向則必然飛車收場,左後上導輪還有機會靠下方一些頂住軌道的小設定輔助頂回來,不過就算有接觸完成也有可能產生車體平衡的問題,這取決於第一撞擊點的結果,也跟第二撞擊點的平衡控制有關,以實務來看,許多飛車在這個階段也都有平衡失控的問題.

最後一個階段是下坡段的穩定,如果這時候車體大部份還幸運在軌道裡沒有失衡地太嚴重,是很有機會滑回平面軌道的,因為車體基本上是很飄浮的,所以接下來的直道緩衝片數也很重要,如果一下坡就轉彎會讓難度增加很多,但如果直道緩衝片數夠多,飄浮且部份失衡的車體也有機會混回軌道.以實務來說,前方的導輪的設定高度和攻角是關鍵,前翼鎖定的堅實強度也很重要,前導輪同時包含了平衡.轉向.車體往下引導等多個功能,尤其是右前導輪作為第一個撞擊點發生的設定,所以也有常見的右前攻角要加大一點點的說法產生.後導輪的設定以實務來說拉大上下導輪的距離有明顯的穩定效果,而左後上導輪的下方輔助頂軌設定或是甘脆把左後上導輪下移一點的作法也很常見.以概念來說,過交換道有點像是跳台立即跳入一個小型的波浪道然後接下坡的概念,義大利式的設定就是一種巧妙的卡軌平衡設定,不管怎麼作,找到最適當的接觸點來保持車體平衡並提供適當的下壓力是共通的作法.另外還有一些提灯的時間差應用或是利用50mm以上的區域動手腳(標準田宮三軌交換道的軌道壁有超過50mm),則是要在平衡抓好之後才去思考的問題了.

直道:最基本的軌道設定之一,是最易加速的軌道環境,儘量跑直能夠達到較好的成績,理論上在直道時導輪設定不產生太大的影響,如果片數足夠,在直道上可以達到設定的尾速上限.同時直道也是跳台躍起後的緩衝空間,一般來說一個跳台的合理通過速度取決於它之後的直道片數,關鍵性跳台後的直道狀況往往決定了一組軌道的整體設定為何.以一整組的軌道來看,直道所佔的比例可以作一個大概的指標,讓我們了解這個軌道的可能速度傾向,而直道和關鍵技術性軌道的前後關係直接影響整組軌道的設定風格,難題之後的直道帶來了安全緩衝和加速的空間,難題之前的直道加速則讓問題變得更麻煩.

彎道:另一個最基本的軌道元素,雖然有些人宣稱他們的車在彎道比直道還快,但我的看法是軌道車在從直道進入彎道裡必然會減速,因為每個人設定的不同而有著不同減速的程度,大部份的時間裡當然是儘可能保持最佳的過彎速度比較好,但某些少數軌道有可能會利用彎道的減速性質來達到整組軌道的最佳成績(通常是單向性很強的軌道).某個程度上來說能夠最順利的快速過彎反而讓安全上升,它表示較成功地解決了輪胎差速問題以及導輪從軌道壁傳過來的側傾分力,軌道壁付予的轉彎力道比較沒有浪費地達到推動車身穩定轉彎的目的.整體的導輪和輪胎的設定在彎道裡是最關鍵的元素,抓地力設定加上前後導輪的位置關係幾乎可以決定整個設定的運行能力,而這都跟彎道有很大的關係,每個人都應該有自己的彎道理論.直彎比例是一個不錯的設定參考點,左右彎比例則是另一個特殊設定的參考點,小規模的軌道很常出現左右彎比例很懸殊的單向性,有時候甚至大軌道也會出現.而彎道住往作為一個關鍵性跳躍的驗收場地,除了在一般的彎道上我們儘力達到最快速度,在躍起後抓住最後進彎道的機會也常是勝負的關鍵.

上周末把家裡快生鏽的車整理到可以跑的狀態,參加了久久一次MARC辦的車聚活動.這次活動是玩車,不過還是有單圈計時和追逐衝線兩個小比賽.軌道狀況很好,特別必須注意的是有一個跳台躍起三片後接彎,以及小跳台躍起後進草皮的區域.

圖片來自TOXIC TAIPEI MINI4WD OPEN RACE FACEBOOK

今年的秋季杯軌道在JC的總決賽時公布出來,看到時的第一印象是這應該可以跑蠻快的吧.如果沒有理解錯誤的話,這組軌道會發生意外的地方應該有兩個,一個就是出發後馬上遇到的那個上坡跳躍,跳起後一片五軌直道就接左彎,這有點像2014JC出發後的第一個跳躍那裡,這個跳躍結束後的下坡段理論上飛車的機率不高,但如果競爭真的太激烈時車簡化到不行也很難百分之百說不會.第二個可能飛車的點是在五軌的交換道,經過一個R2100大彎後進入,五軌交換道在新橋玩的印象是雖然比富士山好過很多但也沒有到快車都一定會穩穩過的地步,以這組軌道來說,應該是有機會搞到飛車的.最後要注意的是進終點之前有一段連續角彎區域.

今年夏天,小巨蛋的TOXIC改搬到京華城的地下三樓,本來位置的交通對我是比較方便的,現在變成要多坐兩站後再從南京東路走十分鐘過去,不過整個店面的面積也大了很多,所以店內軌道的擺設也變大了很多,這點很不錯.

這次是一個高速軌道，連天橋交換道都沒有，是一個可以全速奔跑的環境。只有兩個地方可能發生危險，第一個跳台前方有足夠長的直道緩衝，第二個跳台則是後面接三片直道後落地左轉，兩個跳台進入前都有連續波浪道，另外還有一個15度好漢坡和一組高速交換道。

原則上最容易發生危險的應該是跳台後接三片直道的那次跳躍，它的進入點之前是連續波浪道和一個右轉，如果這裡有克服掉，這組軌道可以用非常快速的設定來完成，適當的剎車是一個方法，不過利用連續波浪道的減速來通過也是一個很好的方向，因為波浪道都在跳躍前才出現，它本來就會減速，如果有想到某些一般軌道影響不大但是連續波浪道更會減速的設定，其實是可以試看看，落地後不能複跳是必要的，第一次跳躍是左彎道進入，第二次跳躍是右彎進入，為了求保險，也可以修改一下前翼鎖點，尤其是第二次跳躍的那個右轉，縮一下速度影響很小但車身比較容易拉直。

看公布的圖推算30度坡約55公分,假設是持續均勻變化(沒得試,也只能假設,看田宮公布的試車影片覺得很像是),那單一車體長度下的扣掉必要車高,大概估約14公分長.   對這個車體來說是14/55*30=7.636度的持續變化,如果以規定全長貼地來看那就是16.5/55*30=9度的持續變化,最短的作用距離是前後輪的距離,那個持續變化角度更小,越短的剎車設定效應產生長度就有越小的角度變化.

如果爬山那裡的角度變化是單一次的而且大於這個角度,那表示有操作空間存在了,據網路上的訊息,好像是21.3度.基本上不太可能是一個完全直接轉折的角度,所以也是要打點折扣.

TOXIC要從小巨蛋搬走了,周末會再辦一個創意走廊的比賽.

主要的問題在於兩組天橋交換道進入的速度很快,以整個配置來看,交換道很有機會飛車.唯一的斜坡跳台進入速度已經慢掉了,而且還接著五片直道的高處落地,危險性不高,而另一個斷軌跳台的進入速度雖然也很快,但前面一樣有五片直道才進彎,感覺上也可以用中高速以上的速度試著通過,但那兩組天橋交換道,其中一組是長直道後幾乎是在整組軌道最快速的時候直接進入,幸好後面還有緩衝.另一組則是更高速時過四片彎馬上進天橋,而且下天橋是沒有緩衝直道的,這兩個天橋都蠻硬的.整組軌道速度上限我想在於這兩組天橋.

照片來源：台灣田宮四驅車同好會FACEBOOK

今天是2014日本杯的首日比賽，東京品川的會場下著雨，變成了水四驅比賽，不過重點是第一次出現的富士山，富士山頂是沒有蓋的，在今天配合上下雨的狀況下，感覺上中高速的車子沒有什麼通過的機會，事實上是大部份的車連下坡段的左壁都完全沒抓到。下雨有沒有影響呢？或許有，但其實富士山頂的右壁其實可以抓到的角度也很小，好像影響並不大，而左壁只要快一點點根本就完全接觸不到，甚至有那種從高台下平順下來幾乎沒跳的車在爬上山之後還是噴射出去了，所以決定點就是－－－在山頂時的車速。

現在看來有幾個重點，首先就是整體速度會下降不少，DASH系的馬達可能用不到也不一定，再來就是制震的設定或許可以減少，因為跳得遠是不會過的，要作出那種平面很會跑但上坡道慢掉的車子，齒比車重和剎車都要重新思考，可能要剎得不輕，今年的比賽車還沒開始動工，如果拿過去一年來非常流行的標準輕量化提灯車型加個紅頭，沒加點重剎，最後應該都是飛車。

員工旅遊到花蓮去,之前得知花蓮有一個可以玩車的地方,便抄下地址,在第一天晚上回旅館休息後又跑出去找,足足走了半小時從前站走到後站,找到了這家在飲料店樓上的高轉速.

看起來有一點點像春季杯軌道的變形進化,給人最直接的第一個印象就是富士山.FUJIYAMA CHANGER到底是什麼鬼?以目前的圖來看,會有一個角度很大的上坡及下坡,同時伴隨著五軌的換道,雖然圖很小看不太出來明確的角度變化,但是進入富士山時是高台跳下去的,再加上頂端那裡的上下和左右的角度變化應該都很大,並不是可以放著不管的區域.現在看不出來富士山頂有沒有加蓋,加蓋好像就弱掉了,但如果就高速通過不知道會不會有些車摔下山.

附圖來源:台灣田宮四驅車同好會FB

(附圖來源:台灣田宮四驅車同好會FB)

之前上上篇談這組軌道談得很高興,彷彿都可以拿三輪車來玩了,結果今天大會軌道一擺出來,真是儍眼了..........

在最長的大直道盡頭前,出現了小跳台了,跳台就算了,竟然不是軌道全寬度的跳台,以目前看到的圖來判斷,所有車子經過時,右輪都會上跳台但左輪都一定不會上跳台,所以這個跳台不只會跳起來,而且還會讓車子高速在進入彎道時整個歪斜掉,跳台順序是右左右.我想應該不少日本人也儍眼了才對,現場馬上改車的人應該也很多,不然以之前那種接近全平面的超高速設定,在這種軌道設定下存活的機會應該是很接近零.

(圖片來源:日本田宮模型官方網站愛媛大會比賽規則附圖)

這應該是marc幾次技術賽以來,速度可以拉到最高的一次.