之前雖然去日本玩過很多次,也跑去公式大會的會場參觀,但一直沒有下去玩,今年夏天終於有一個機會去參加了一回2013JC靜岡大會.
因為是鄉下地方的樣子,當天下午也有一次預選的放車可能性,不過對於我來說其實就只有唯一一次的放車機會,因為是家族旅行,一大早拉車一小時到一個奇怪的地方等,小孩其實都有點不耐煩了,所以只要一飛車就要去下一個景點,號稱可以看到富士山的日本平,其實我也是蠻想去看的,但更想可以繼續玩下去,設定越改就越保守.
從大徑套中胎換成了純中徑胎,後剎車海綿是完全游走規則邊緣的1mm,馬達換成了全新的HD2,電池是富士通的鹼性電池,一次預選時運氣還不錯,沒遇上什麼很快的對手,但二次預選的對手明顯就快上一截,也幾乎都沒人飛車了.最後就以差不多42秒多的成績完賽但無緣繼續跑下去了.以車子的臨場動態來看,這樣的設定是絕對安全牌,兩次比賽車子幾乎都是貼著軌道在前進,高跳台上基本上都是在中間之前就會落地,接著進入下坡段完全沒有彈跳的可能,其它小跳台的部份也都很寬鬆地就通過,能進入二次預選跟運氣很有關係,主要是看遇上的對手的狀況.但要進入決賽圈想打安全牌勢必風險就很大了,基本上都應該是40秒左右的車才有比較大的機會,不然就是要有一路不斷遇上慢車的強運.而最後的決賽基本上是能進入3字頭的車的競賽了.
從後來持續公布的結果來看,其實和我一開始猜想的設定概念差異不大,不過可以看出來日本人作得更衝.基本上2013JC和2012JC有蠻大的差異,2012JC還比較接近前幾年的技術車發展設定,原廠零件的排列組合就有機會參加到最後的決賽,但2013JC完全不是這麼一回事,因為高跳台下坡段角度的改變,2013年在速度上得到了一個很大的空間去發展,剎得住落在高台中後段當然是很好,接下來不會有一個強落地,而且後剎就算最後剎不太住有點超過落在下坡段好像有時也混得過去,所以大量加入研究的玩家開始井桁化,車子都作了絕對的輕量化,HD2變成了主流的玩法,PD甚至於SD好像都有了實用的可能性,這在2012JC是很少出現的狀況.而我這種原廠零件鎖起來的車似乎更像兒童組了,老實說,有些兒童組的優勝車看起來根本就是作井桁的成年人才作得出來的,有些日本人也是違反了車子要自己作的新規則.
草地的影響比想像中來得大一些,這跟我實在太怕飛過頭了所以前後的接地高度都超級低有明顯的關係,彩虹交換道慢得更明顯.不過如果後刹車拉高太多的確會有完全剎不到的可能,高跳台的上坡段並不是一個單一的角度轉折變化處,而是一長段較緩的角度變化區間,要看前頂或是前輪跟後拖剎車的距離來抓高度,1-2MM之間或許還可以剎到,2MM以上感覺上很危險,如果後拖作足165MM,高度或許可以高個一兩片墊片.目前比較有競爭力的狀況是剎車就稍微頓一下,讓高速掉下來一點就好,抓高台轉下坡處,稍微再往前多跳一點點也無所謂,這樣可以顧及其它減速區的減速狀況,又充分利用到第二代高跳台比較可以高速通過的特性.所以除了第一次的東京大會,接下來的各地區大會都開始進入了3字頭的競爭,這是完全輕量化的結果,是起步-剎車力道的顯現-再起步能力的正回饋循環,而整個跳過去的車竟然也開始有機會完整跑完整個大賽拿到優勝以去年的標準來看更是不可思議.
以改裝來看,前導輪換成19似乎較合理,胎徑也應該再加大一點換取更高的尾速.而剎車就是要去抓到頓一下的那個點是在哪裡,前頂點我想把田宮防掛軌換成小顆的支撐點就好,之前的車不含電池有控制在120克以內,我想這個標準應該維持,制震的部份在不考慮跳過頭這個情況下目前看不出有不足的地方,總之要把車子弄到有飛車的可能性,有飛車的可能性才會有參加最後競爭的可能性.
明年再去比一次看看,也要去看看富士山,二次預選都在下午,所以那天全家最後也沒去日本平.
最後成績:二次預選完賽第二敗退
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