富士山加上下雨讓昨天的品川大會增加很多變數,一開始直接噴射飛車的人不少,接下來降速換馬達臨時裝強剎車的人也很多.先整理一下臨時想到可能的改法.

1.正常剎車:後拖的強剎,看到有車卡在好漢坡的情況,感覺上可能車子前面也有開始作剎車的情況了,但車頭的剎車畢竟比較危險一點點,就算沒飛落地時有吃到很可能影響很大,冠軍組的領先車就是剎到好漢坡會頓一下優勝就這麼飛了.

2.車腹剎車:後輪前方離地1MM的剎車,不作白不作,不確定會不會剎到,沒剎到的話對其它地方也沒什麼影響.

3.導輪攻角:跟平面競速賽類似,利用右前攻角降低在LC頂端時的車身高度和修正姿態,讓左前導輪至少要接觸到開始下坡的左壁才有機會.

4.導輪位置:車右方設成比較黏軌道一點點,讓車身在頂端壓低一點,左前要是可以設成較快接觸到下坡左壁就更棒,前方的導輪高度不能太高,不過現在流行的作法也都很低了,太離譜反而影響車子動態就不好了.

5.車子總重:一樣要輕到極緻,同車速下,較輕的車重讓同樣的右前導抓力更能發揮下壓能力.

6.左後螺絲中間支撐點:左後上導輪有可能會超出軌道上緣高度,可以在中間部份作個接近導輪寬度的支撐點,增加頂住車子的機會.

7.動力輸出:中抓力中等動力輸出轉速取向,讓車子在急上坡剎車後會顯得動力不足而爬坡稍微吃力,落地後自然地加速到高速.這中間要抓均衡點要試試才知道.

8.重力剎車:利用大角度的富士山坡道變化,讓車身上的刹車架構因為重力的變化而產生自然接觸到軌道的狀況,在回到平面時剎車架構會回到水平離地1mm的不接觸狀態,是一種可動式的剎車兼有制震功能,目前還處於純粹空想中的設計階段.

9.配重及姿態調整:儘可能平著跳,不要過度抬頭來不及回來 ,或許會有些人開始在想是不是要作前置馬達車

數據分析:2013年長度213公尺,優勝平均秒數約38秒,超強者幸運時有37,平均每秒距離高於5.5公尺以上,2014首日優勝約47秒上下,長度232公尺,平均每秒距離已低於5公尺,去年的首日優勝成績雖然也比後來的差,也是高於每秒5公尺不少的,就連我去年比賽的那次成績也是超過5m/s,所以今年第一天的平均速度的確下降,富士山的影響很大,而且它是明顯難關,因為要處理這個部份會連帶使其它跳躍的困難度下降,冠軍賽的車子在其它跳台都是跳不太起來的樣子,看起來東京品川大會的比賽車有進入決賽圈大都是作了中重度以上的剎車,動力輸出可能沒有變小但整體成績下降了.通過富士山的那次單圈約10秒,其它各圈的時間略短一點,當考慮再加速及電力消耗和進入LC時速度,選到第幾道或許會有點影響.

 

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設定出受控制的跳躍稍微歪斜,或許是一個可能性,今天下午在家研究,想試看看不抬頭而且有一點點歪掉的作法是不是有可能,看看能不能增加抓到富士山下坡左壁的機會,突然想起來公開組的優勝最後一圈有掛軌,感覺怪怪的,便回去看影片,遠處的跳躍看不清楚,但最下方要進終點的跳躍倒是很清楚,一看才發現,包括冠軍組的影片也是,有幾個人在跳那個跳台的時候都可以看到一點點向左歪斜,公開組優勝有幾次也是歪得蠻明顯的,這不太像是有一定水準的人會犯下的問題。不知道是我想太多,還是真的有一群人同樣在這樣被富士山逼急了就胡搞起來,他們也在想辦法抓一種最適合的跳歪。

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