經過東京.熊本和靜岡三個大會,看了一些比賽影片和網路上設定分享,今年的日本杯設定算是可以定調了.今年面對的是一個精密煞車的比賽,本來看圖看不太出來,但實際軌道出來後大跳台和交換道之間的單位角度變化差異很明顯讓參賽者紛紛選擇嘗試煞車而且獲得明顯的成功,成績也一直往上進步中,從一開始的飛一堆人到後來已有突破40秒的成績.沒有煞車的作法很明顯會在大跳台時會遇到多次的危機,要比完多回合到最後決賽並不容易,最佳的作法還是在跳台高處平台區就落地,這有賴於前方軌道的減速,然後再從接下來的平面區跑出最高速來.

     不過還有一個問題,該如何看待軌道中間的雙龍跳躍區?那裡的確也有飛車的可能,雖然在影片裡比較少看到那裡成為一個主要的飛車點,那裡需要煞車嗎?以影片來看,似乎對那裡的影響是提早產生於在它之前的45度好漢坡,進入那個起伏區域後車體本身就會稍微降速,很有可能煞車的作法是略為吃到45度的方式來作設定,而進入大跳台則是確實地完全咬住,但進入交換道時卻又完全不能有接觸軌道的機會,這樣子的煞車設定真的存在嗎?以過去三軌的經驗來看,這種設定的確有可能存在,就算不能完全如像想,或許至少也會有接近八成效果出來,除了材質,還要考慮的是煞車點離前輪和後輪的距離,以及煞車點的離地高度.材質越抓就越煞,離地越低就越抓,離輪子越遠的煞車,煞車時間越長,但設定高度就必須更考慮軌道的曲度的影響,而前後雙煞車可以藉由材質和位置的改變來減低非必要煞車區域的影響和風險,卻和單重煞一樣達到相同的煞車效果,甚至更好.

      因為煞車很明顯,車重和動力輸出也很值得關注,在制震完全不能省的情況下,車重基本上還是要維持一定的標準程度上下,而動力就目前的觀察都落在HD3和HDP上居多,有些更精良的車有往下降點動力.決賽圈的成績是靠近40秒左右,換算起來是接近5M/S.再來說底盤,雖然從2013以來,VS S2的標準作法已成公式,但考量到煞車對於車內傳動的影響,或許要加強傳動的設定強度,或是選擇自己更有把握的底盤來設定也是一個不錯的方向,中置也是蠻好的選擇.

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8/1筆記

胎高8-9MM為合理通過值,45度胎高9MM微接觸,約9-9.5以上會驚險閃過,預計設定 後胎高估9MM左右,前胎高8-8.5MM輕抓45度,前置MOTOR前動力輪低抓力,後輪放棄抓力.

 8/2筆記

預計改回後置MOTOR正常設定.

 

 

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