目前分類:軌道分析 (37)

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田宮貼出了影片,新發行的雜誌也有圖解,正式公布了今年日本杯重要關卡的樣貌.

1.側壁上的半丸突起物的厚度是13mm,據圖解116-13=103來看,軌道壁最窄處會剩下103mm,基本上是田宮前後翼鎖孔設定就有可能擠過去的寬度(田宮的基本鎖孔作起來並沒有105mm),以19mm的鎖孔來看鎖上17mm導輪應該更是順利過得去了,不過好像沒有17mm的鋁導.用上13的導輪應該是很鬆很鬆,17mm的孔鎖上13mm導輪也不錯.或是自行微縮19mm的鎖孔來鎖19導輪,來保持可以使用大尺寸導輪,應該是不錯的作法.

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經過一下午的試車,雖然壞了一堆東西,也算是有點收穫。

1.作了左右獨立作動的彈簧前後翼,的確有效果,彈簧不能太硬,然而在極速下撞擊力道太強烈(比賽勢必要用極速),雖然前翼後還沒壞,但反覆極限測試下螺絲歪了,如果速度太快有可能彈簧來不及完全反應,靠彈性機構來通過一個窄化的軌道,而且這個彈性機構明顯是比較脆弱的情況下,我有點懷疑它往後的耐用性,雖然切了兩組田宮碳纖前後翼,算是買個經驗。

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跑去瞬間王試了一次車,剛好老闆有試著在饅頭後放上新的莫西干道.只能說如果小輪徑的車剛好落在新型的莫西干道上會不太妙,但以日本杯公布的圖來看好像非常有可能會在那裡落地.雖然不能說一定會飛車,但飛車的機率會提高很多很多,好像完全沒辦法把它視為空氣在跑.

最大的問題除了變成圓弧型的,就是高度明顯提高不少,底盤撞擊後會容易出現不穩定的姿態.目前想到可能的方案.1.次次都跳到盡頭插彎過只能當成夢想,實務上要一直保持困難極大2.帶煞車讓車在第一片落地,這個對車速的影響應該不小3.提高底盤高度,放大輪徑,車的穩定度會有變化.

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延續了春季杯,2018年的日本杯軌道明顯是一個超高速的風格,嚴格來說正常運行下會飛車的地方只有一個,就是經過2045上下坡及30度好漢坡後的一個饅頭跳,而後方有兩片直道緩衝.其它需要注意的,交換道中和唯一的跳躍落地一樣都是抓左邊導輪,而角軌是主要接觸右導輪.因為速度可能變得很快,或許角軌也變得有一些些危險

總長接近169.8m,猜想實際比賽狀況,今年將是二十幾秒就完賽,比賽節奏會快上許多.高階馬達也變得更適合用.看起來設定似乎並不需要煞車,不過還是先保留一下,因為這軌道的最危險點發生前,是一個自然減速區域,明顯的煞車當然不可能會用,但不排除快到極緻後,玩家會想主動調節控制一下快慢區域之間的速度關係.

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都到出發前夕了,不確定也不行.新潟大會已經先宣布了是A或是BB,這對於事前的準備很有幫助.對於今年的軌道,從公布到網路的影片再到台灣的比賽,想法稍微有改變一下,主要跟煞車的使用有關.

關鍵的斜坡跳台的角度依然不明,四驅博士的角度小很難單獨煞到,瞬間王的角度大跳起來高但容易煞到,依網路影片及日本比賽結果來看,有可能是屬於角度比四驅博士的稍大但仍不易單獨煞到的狀況,幸好新潟使用的是A或BB,讓我不用去思考那個跳台的煞車問題,煞車應該要在前面跳兩下時就先完成,除了起跳和落地必然的掉速,BA方向的角度變化是很適合的煞車點,它完全超過OMEGA BANK和交換道的單位角度變化,因為它是完全直線角度變化的,而非緩慢的曲度變化,只要調整一下必然會煞到,所以就要看是否會出現BA,還有BA出現在哪裡.如果沒有BA,那就要想辦法讓小角度躍起落地吃一些煞車,而這個煞車角度可以閃過交換道.這裡的煞車可能無法吃得很重,所以動力輸出可能要低一點點.

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純粹紙上談兵,最近連台能跑的車都沒有。雖然說是16種,但應該可以簡化成更少的幾個類型來看。

A和BB基本上是大同小異,先進交流道或是先進OMEGA BANK的差別,但對進入關鍵點的速度影響很小,還有就是下跳台的緩衝狀況有些不同(B和BB較沒有緩衝,但感覺上影響不大),這兩種類型可以看成同一類,再考慮ABAB ABBA BAAB BABA 4種類雙跳台,這兩組的軌道我覺得會比另外兩組的極速高一些,它不用考慮撞高架橋的問題,而且上斜坡跳台前是彎道進來後還經過雙跳台減點速,比較要注意的反而是配上BABA時,如果速度不夠快到能直接跳過去而撞上第二片斜坡時,或許會有點麻煩,ABBA或許也需要注意一下必然撞上斜坡這件事。然後就是斜坡跳台一片落地時最適通過速度的抓取,再接下來幾乎就沒有什麼要注意的危險點存在。

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已經公開比賽過的是AB AB(熊本)和AB BA(東京)這兩個型態,從成績來看也的確有一個明顯的落差,AB AB基本上可以視為空氣,沒有看到在那裡有飛車的情況,而AB BA比賽影片中比較容易在那裡看到飛車的狀況,以難易度來講,我個人的判斷是,熊本比賽無疑是最簡單的型態,而東京的AB BA有可能是最難的型態,它先經過一個微幅下降落地的不穩定變數後,很可能落在一個不平的接縫處卻馬上遭遇較大角度的跳躍,而且後續的緩衝直線空間是最少的。

剩下的兩種型態BA AB以及BA BA,我覺得則是大同小異,它們面臨另外一種不同的難度考驗,但不確定的變數反而較少,以整體困難度來說我覺得是介於前面兩者已公開的軌道之間。

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      經過東京.熊本和靜岡三個大會,看了一些比賽影片和網路上設定分享,今年的日本杯設定算是可以定調了.今年面對的是一個精密煞車的比賽,本來看圖看不太出來,但實際軌道出來後大跳台和交換道之間的單位角度變化差異很明顯讓參賽者紛紛選擇嘗試煞車而且獲得明顯的成功,成績也一直往上進步中,從一開始的飛一堆人到後來已有突破40秒的成績.沒有煞車的作法很明顯會在大跳台時會遇到多次的危機,要比完多回合到最後決賽並不容易,最佳的作法還是在跳台高處平台區就落地,這有賴於前方軌道的減速,然後再從接下來的平面區跑出最高速來.

     不過還有一個問題,該如何看待軌道中間的雙龍跳躍區?那裡的確也有飛車的可能,雖然在影片裡比較少看到那裡成為一個主要的飛車點,那裡需要煞車嗎?以影片來看,似乎對那裡的影響是提早產生於在它之前的45度好漢坡,進入那個起伏區域後車體本身就會稍微降速,很有可能煞車的作法是略為吃到45度的方式來作設定,而進入大跳台則是確實地完全咬住,但進入交換道時卻又完全不能有接觸軌道的機會,這樣子的煞車設定真的存在嗎?以過去三軌的經驗來看,這種設定的確有可能存在,就算不能完全如像想,或許至少也會有接近八成效果出來,除了材質,還要考慮的是煞車點離前輪和後輪的距離,以及煞車點的離地高度.材質越抓就越煞,離地越低就越抓,離輪子越遠的煞車,煞車時間越長,但設定高度就必須更考慮軌道的曲度的影響,而前後雙煞車可以藉由材質和位置的改變來減低非必要煞車區域的影響和風險,卻和單重煞一樣達到相同的煞車效果,甚至更好.

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這是近年來最困難的一組賽道.能夠完賽的車,可以想像除了設定扎實,車速也必然有一定的水準,不然是跑不完的.但煞車空間很小,也有五次重落地,再加上一組雙龍背跳躍也要跳五次,可以預見完賽率一開始應該不會太高.

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休息比較長一段時間,最近開始試著把車再拿出來玩,也比較有心思開始關注目前在日本舉行的新年杯和春季杯的訊息.

新年杯已經告一段落,以最後出現的最佳成績來看,是接近6M/S的成績,這大多是用HD2或HD3(中置用HD)達成的,軌道中間有多個高角度但無危險性的好漢坡或是交換道,而最危險的點,就是出發後高速進入那個小饅頭跳台,在它之後是接一片直道後接一個20度好漢坡.然後會接一個上坡跳台,雖然是跳台,基本上這裡算是相對較安全,有辦法先渡過前方小饅頭跳台又經過好漢坡減速的車,在這個跳台通過的機率蠻高的.過了這裡基本上就是一些無害但會想辦法拖掉你速度的起伏軌道.交換道有60度,其中有一座好漢坡有45度,任何明顯的煞車都可能在這裡造成不太妙的後果.

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今年的日本杯在周末開始了,網路上馬上充滿了各種評論和影片.從第一場的結果來看,今年的日本杯的合理速度範圍很接近去年的日本杯,而幾個特別的難關也呈現了跟當初想像有些許的不同結果.

1.光榮之山:強調拉直重落地的穩定性,競爭強度高的比賽落地區域已接近上坡處,沒有看到車的設定但有些影片看起來感覺上是沒刹車,我自己的想法是或許還是要有點剎車比較好.很可能是前方先接地的落地方式,制震設定要注意.

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最近田宮已發布新的2015日本杯試車影片,用實際的車子裝上攝影機來拍攝整段賽道的行駛狀況,這也給了玩家有機會仔細觀看整組賽道的細節和可能的危險以及整體速度的分配狀況.正常的速度影片來看,試車速度約3.94M/S,比照過去的比賽賽道長度及完賽成績,和其搭配的動力輸出設定,大概可以推出試車的設定,再看它的行車狀態可以推出可能的最後比賽實際設定來.

這組賽道有幾個要注意的點:

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幾個重點,第一個就是出發後遇到的那座山,第一圈還好,第二圈後這裡是用全場最高速區段的狀況下衝進來的,比賽時非常可能會是在45度坡上落地。

第二個是中間區域經過一小段加速區後那個上下坡的跳台組合,上坡緩衝區很短,下坡更短,看起來是下坡直接接彎,出彎時會遇到洗衣板,這個跳台進來的速度不差,不容易安全上去,下跳台也有風險,這裡和第一個大跳躍我覺得會是這組軌道的速度上限。

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W&W......?    看不懂是什麼,不過2015年車要來開工了。

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跳台常常是整組軌道中最主要的關卡,基本的組合裡它包含一個上坡和一個下坡,跳台的角度變化處明顯大於好漢坡及天橋交換道的角度變化,車進入跳台後勢必會有一小段騰空離地,觀察一個關鍵性跳台有幾個方向可以作切入.

1.跳台進入前的軌道:這決定了車子進來時的速度,車子的靠邊方向,以及是否有彎道影響穩定狀況.高速進入然後過彎後直接上跳台當然會比慢速進入而且是直線進跳台的車來得危險.

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三軌的比賽中,交換道常常是一個值得注意的關鍵,有時候它不是最可能飛車的地方,有時候是,主要觀察點的是交換道之前的軌道以及之後的軌道,以及這個整組軌道可以完成的合理速度為何.進入交換道會先經過一個緩上坡,這裡會有一個角度變化點,如果有很低的煞車這裡會咬到,不過煞車力道不會太強,高一點煞車的話則是會接觸不到,進入上坡的速度越快接下來的風險就越大.上坡結束軌道角度拉平前會有一個小小的左彎,這裡右前導輪是第一個接觸點,它要負責將上升的角度緩和下來,同時在維持平衡的狀況下作轉向,在這一個上升轉往拉平的過程中一般來說在交換道的最頂端具有一定速度的車體都是浮起不接地的.這裡可能發生第一類的飛車,就是撞擊完後車子抓不住軌道就直接出去了,這通常發生在車速很快的時候.在完成第一個撞擊點還平衡地存活的車體,會接著面臨第二個考驗,就是左方導輪接觸交換道左壁的撞擊,這裡同樣會有一個小小的右彎,然後就接著一個下坡道.這個撞擊一樣要靠著左邊導輪維持平衡並且達到轉向的目的,而且跟第一個撞擊點不同的是,車體已經是浮起的狀態所以如果浮得太高是有可能發生導輪高度會在超過軌道壁上緣而導致預期的導向沒有發生,以標準的前二後四的導輪設定來說,左前導輪和左後上導輪很容易發生這個狀況,左前導輪如果沒法順利接觸軌道作導向則必然飛車收場,左後上導輪還有機會靠下方一些頂住軌道的小設定輔助頂回來,不過就算有接觸完成也有可能產生車體平衡的問題,這取決於第一撞擊點的結果,也跟第二撞擊點的平衡控制有關,以實務來看,許多飛車在這個階段也都有平衡失控的問題.

最後一個階段是下坡段的穩定,如果這時候車體大部份還幸運在軌道裡沒有失衡地太嚴重,是很有機會滑回平面軌道的,因為車體基本上是很飄浮的,所以接下來的直道緩衝片數也很重要,如果一下坡就轉彎會讓難度增加很多,但如果直道緩衝片數夠多,飄浮且部份失衡的車體也有機會混回軌道.以實務來說,前方的導輪的設定高度和攻角是關鍵,前翼鎖定的堅實強度也很重要,前導輪同時包含了平衡.轉向.車體往下引導等多個功能,尤其是右前導輪作為第一個撞擊點發生的設定,所以也有常見的右前攻角要加大一點點的說法產生.後導輪的設定以實務來說拉大上下導輪的距離有明顯的穩定效果,而左後上導輪的下方輔助頂軌設定或是甘脆把左後上導輪下移一點的作法也很常見.以概念來說,過交換道有點像是跳台立即跳入一個小型的波浪道然後接下坡的概念,義大利式的設定就是一種巧妙的卡軌平衡設定,不管怎麼作,找到最適當的接觸點來保持車體平衡並提供適當的下壓力是共通的作法.另外還有一些提灯的時間差應用或是利用50mm以上的區域動手腳(標準田宮三軌交換道的軌道壁有超過50mm),則是要在平衡抓好之後才去思考的問題了.

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直道:最基本的軌道設定之一,是最易加速的軌道環境,儘量跑直能夠達到較好的成績,理論上在直道時導輪設定不產生太大的影響,如果片數足夠,在直道上可以達到設定的尾速上限.同時直道也是跳台躍起後的緩衝空間,一般來說一個跳台的合理通過速度取決於它之後的直道片數,關鍵性跳台後的直道狀況往往決定了一組軌道的整體設定為何.以一整組的軌道來看,直道所佔的比例可以作一個大概的指標,讓我們了解這個軌道的可能速度傾向,而直道和關鍵技術性軌道的前後關係直接影響整組軌道的設定風格,難題之後的直道帶來了安全緩衝和加速的空間,難題之前的直道加速則讓問題變得更麻煩.

彎道:另一個最基本的軌道元素,雖然有些人宣稱他們的車在彎道比直道還快,但我的看法是軌道車在從直道進入彎道裡必然會減速,因為每個人設定的不同而有著不同減速的程度,大部份的時間裡當然是儘可能保持最佳的過彎速度比較好,但某些少數軌道有可能會利用彎道的減速性質來達到整組軌道的最佳成績(通常是單向性很強的軌道).某個程度上來說能夠最順利的快速過彎反而讓安全上升,它表示較成功地解決了輪胎差速問題以及導輪從軌道壁傳過來的側傾分力,軌道壁付予的轉彎力道比較沒有浪費地達到推動車身穩定轉彎的目的.整體的導輪和輪胎的設定在彎道裡是最關鍵的元素,抓地力設定加上前後導輪的位置關係幾乎可以決定整個設定的運行能力,而這都跟彎道有很大的關係,每個人都應該有自己的彎道理論.直彎比例是一個不錯的設定參考點,左右彎比例則是另一個特殊設定的參考點,小規模的軌道很常出現左右彎比例很懸殊的單向性,有時候甚至大軌道也會出現.而彎道住往作為一個關鍵性跳躍的驗收場地,除了在一般的彎道上我們儘力達到最快速度,在躍起後抓住最後進彎道的機會也常是勝負的關鍵.

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上周末把家裡快生鏽的車整理到可以跑的狀態,參加了久久一次MARC辦的車聚活動.這次活動是玩車,不過還是有單圈計時和追逐衝線兩個小比賽.軌道狀況很好,特別必須注意的是有一個跳台躍起三片後接彎,以及小跳台躍起後進草皮的區域.

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