IOLO'S MINI4WD

十幾年前的玩車有一個領域其實是蠻接近B MAX的設定方向,當然那時候並沒有完全都不作零件的修改,在四驅車歷史最重要的發明之一所創造的提灯時代開始的同時，側邊制震球及前後制震球而且未作大修改的鎖車在當時仍有一席之地,當然主流玩法之後進入了一個VS提灯時代好幾年。S2和MA是那時候我最常使用的鎖車底盤,它可以快速地建立出一台有一定綜合能力的機器,當然面對複雜的軌道以及真正強硬的比賽時還是要出動帶提灯的車來,中間出現不少底盤的變種使用,接下來又進入MS避震時代完全控制賽場一直到現在.
我想B MAX或許是對於目前賽場MS避震車單一化的一種另尋出路，前一陣子接觸後也慢慢喚回一些過去的記憶，針對目前的B MAX賽道之王FMA我了解不深,或許之後再仔細玩看看,但是S2 MA這些都是過去的好夥伴，然後加上一個對我來說是新底盤的VZ,它源自於曾經有輝煌年代的VS,也不知道切過多少台VS的前翼了,新的VZ試圖想修正VS的前翼架構到直接可用的一個狀態,並讓傳動室的上蓋可以被鎖住,我也覺得是一個可以嘗試的底盤,並試了幾個月.這次先就傳動軸系後置馬達的S2和VZ來談談.

在FB上看到十一月要舉行的比賽軌道,比賽地點是在交通很方便的圓山花博。軌道是五軌木軌道，算中大型的尺寸,中間的交換道是從沒玩過的五軌交換道，有點像之前的富士山但仔細看又好像不大一樣,進終點前還有一區是角軌,除了沒玩過的交換道,整組的重心應該還是放在唯一的跳台上,就是那個在跑出尾速時進入的長緩上坡。
雖然隔很多年了,我印象中四驅博士的上坡是可以煞到一點的,應該可以作到對好漢坡影響不大甚至是沒影響,但是這個軌道會讓車子在最高尾速時進跳台,在過角軌後就是一路拉速到跳台,跳台後90公分接右彎,煞車後長上坡有時還會恢復一點速度回來,而且本來煞車力道在考慮好漢坡角度要作到極強就有難度,煞車要作到適當而且一直保持一致的控制也並不容易,對於尾速的選擇或許沒有辦法全力放開來跑,而是要為跳得進作些取捨,動力選擇和煞車的配合要作保守一點.下跳台的部份應該比下跳台簡單一點,理論上能平順上去的車應該就下得去.而交換道雖然沒玩過但感覺煞車是煞得到的,而且進入時速度會和跳台差很多,配合導輪攻角的設定應該是過得去.其它部份基本上就是平面軌.已經成了主流而且經過各種比賽驗證的避震車套裝設定在這組軌道的優勢我認為會下降,其它傳統的組法仍留有一點點的空間.

上周在超音速找VZ買到這盒,上網查發現原來這台在兩三年前就有出過 看到盒上介紹附的改裝零件當下就覺得這個組合真的很神奇,一是來自於它附的車子和改裝零件的單買價錢加總勢必會超過這盒車的售價很多，二是它利用這些

昨天看到影片,整個笑出來。雖然今年並沒有去比賽的想法了,不過這個交換道真的太有趣,忍不住想評論。
1.測試的車一大堆連交換道都沒試到就飛個亂七八糟,本來覺得他們到底在幹嘛啊,後來想想或許這個狀況和想過交換道有關連

作了幾項修訂
1.更換前翼鎖點到彈簧軸的位置,保持前後寬度一致增加前後對調的空間(車台轉向套入再作小調整即為FM-VZ)

近年新出的VZ底盤配上已經出了好久的VS EVO.I的下方補強大底也是很搭,開關的位置也都對得剛剛好,這片大底當初給人比較不好的感覺應該就是它的重量吧,而且把整體車架弄成了超級硬的狀態,所以雖然價格後來跌下來又出了另一批新的貨,但好像沒看到太多人在玩.
也剛好VZ新底盤有前方孔位，所以就拿出舊的VS EVO.I來改裝看看一直以來都很想作的作法.主要概念是將動力輸出部份和導向及制震部份完全用彈簧連結分離開來. 原VZ底盤負責電池電達開關及輪胎部份獨立出來,然後利用前後4個鎖孔 擴孔後以彈簧和EVO.I大底作連結,因為原來的大底並沒有前方適合孔位,所以我是鎖上一片FRP來製造出對應的連結孔位,經過試過現有的前後翼材料發現有一段非常接近這種孔位關係,只差了一點點,例如舊的草型後翼就可以找出很接近的孔位,擴孔後再位移鎖上可以製造出剛好的鎖點.

最近看YOUTUBE看到了今年日本盃的比賽影片,很有意思,是我看過日本盃的比賽中可以跑最快的一組,但並不是單純的高速平面道而是同時也存在一些變數,中間一些變化可以來討論看看.
1.全賽道219.6M,中間包括兩個比較主要的跳躍區,以及許多上上下下的好漢坡,還有一組彎道向下和彎道向下的高架組合.思考的點好像並不複雜,不過DIGITAL DRAGON BACK是兩片可調整緩急坡的排列組合的.大部份的飛車都發生在D2B這個區域,少部份發生在出發區後的那個跳躍以及高架區的下坡路段.

最近幾天才知道有這個類型的玩法,正好家裡還有大量的舊零件和未拆的車以及零件包,應該可以作些手工藝打發一下時間,基本上不能切任何東西環境也比較不會搞得很髒.
而規則的限制和主流玩法最大的差異就是應該是作不了ms避震車,也作不了提灯,這種狀況其實跟十幾年前一開始玩好像也差不多,而且現在有更多元的零件包作各種變化.b max的車量總重會上昇,制震能力會因為規則而比較下降,或許煞車的利用比重會提昇,又因為沒有提灯的力臂增加下壓力,制震球和制震磚的使用量可能會上昇,造成車子總重的上升,這裡的設定取捨要和煞車強弱作一個平衡,或許也是這種玩法有意思的地方.

重新把之前的零件湊一湊,又開了幾包新零件包,組出兩輛MS避震車的基本車架,重拾了好多記憶,也有一些心得.
1.不鎖前後單車體加馬達,好像最低55或56克就很難再輕下去,輪胎的重量影響蠻多的.

去年準備好的愛媛大會停辦好失望加上後來搬家,一整年的四驅車活動都完全停了,一直到上周六看到FB有貼比賽軌道才想說沒車去看看也好.
現場看到飛車的狀況蠻普遍的,有時五台車都沒回來,大概九成的飛車都發生在同一個地點,發生在角軌之後的兩個連續小跳台上.那裡的問題在於第二個跳台結束後是直接接彎入角軌.至於其它的地方看起來都可以用中或高階馬達全力跑沒什麼太大問題.很明顯高速通過最難關那裡是不切實際的想法,例如次次都躍起插進最後的彎這種想法,合理的玩法還是降速到一定的程度配合適當的制震,讓那裡成為整組軌道的低速區,至於其它地方就放開來奔馳.而且非常剛好那裡本來就是整組軌道的最低速區,進入那裡的角軌區域會有一定的減速效應,加上兩個小跳台的角度變化是很明顯,單位角位變化值是大於軌道的其它所有地方.所以比較合理的設定應該是把過去想快速通過角軌的種種作法反過來作就好,基本上對於其它正常直彎道的影響也還好,適當的煞車也應該作讓速度能更進一步控制住,車的啟動動力傾向則維持低到中的反應能力就好,尾速可以高但需要一度小距離才來拉高速度,而且連續角軌配合小導輪(正面阻擋角度較大)後有機會在前翼上作一些角軌煞車或角軌專用的減速導輪,搭配要較長反應時間的抓地力設定,就有可能在長距離高速滑動後在那裡區域將車體降到一定的通過速度.在通過那個區域後會有非常長的軌道來拉速