十幾年前的玩車有一個領域其實是蠻接近B MAX的設定方向,當然那時候並沒有完全都不作零件的修改,在四驅車歷史最重要的發明之一所創造的提灯時代開始的同時，側邊制震球及前後制震球而且未作大修改的鎖車在當時仍有一席之地,當然主流玩法之後進入了一個VS提灯時代好幾年。S2和MA是那時候我最常使用的鎖車底盤,它可以快速地建立出一台有一定綜合能力的機器,當然面對複雜的軌道以及真正強硬的比賽時還是要出動帶提灯的車來,中間出現不少底盤的變種使用,接下來又進入MS避震時代完全控制賽場一直到現在.
我想B MAX或許是對於目前賽場MS避震車單一化的一種另尋出路，前一陣子接觸後也慢慢喚回一些過去的記憶，針對目前的B MAX賽道之王FMA我了解不深,或許之後再仔細玩看看,但是S2 MA這些都是過去的好夥伴，然後加上一個對我來說是新底盤的VZ,它源自於曾經有輝煌年代的VS,也不知道切過多少台VS的前翼了,新的VZ試圖想修正VS的前翼架構到直接可用的一個狀態,並讓傳動室的上蓋可以被鎖住,我也覺得是一個可以嘗試的底盤,並試了幾個月.這次先就傳動軸系後置馬達的S2和VZ來談談.
上周在超音速找VZ買到這盒,上網查發現原來這台在兩三年前就有出過 看到盒上介紹附的改裝零件當下就覺得這個組合真的很神奇,一是來自於它附的車子和改裝零件的單買價錢加總勢必會超過這盒車的售價很多，二是它利用這些
近年新出的VZ底盤配上已經出了好久的VS EVO.I的下方補強大底也是很搭,開關的位置也都對得剛剛好,這片大底當初給人比較不好的感覺應該就是它的重量吧,而且把整體車架弄成了超級硬的狀態,所以雖然價格後來跌下來又出了另一批新的貨,但好像沒看到太多人在玩.
趁著還記得,給接下來即將去日本比賽2014 JC的同好一些參考,不見得都對,但是是我自己比賽的一些經驗.
1.使用你制震能力最好的那種設定:對於我來說,以及大部份的四驅車同好,應該就是去年以來大量流行的那種VS公式化的提灯設定,每個人的喜好不同,總之作出一台落地後不會再複跳的車.不要為了想省重量而減少制震,對於富士山和其它跳躍來說這都很重要.以下的說明也都預定是以VS公式化的那種設定來陳述,我的也是,只差導輪是用鎖的,影響我自己覺得還好,主要是為了調整測試方便.
之前只作過一次新式提灯,絕大部份的車都還是用舊式或是中翼制震的方式在設定.上個禮拜有空去玩了一下車,發現在四驅車店裡新式的提灯簡直是基本配備了,就算新手也是人手一台,更別說看起來幾乎每個人都用馬達軸.碳棒固定導輪,還堅持用螺絲鎖的我看起來很像古董.
有時候因為摔車，或是放太久或是根本一開始就沒處理好，雖然沒鎖時培林好像都會轉，但AO830在用培林墊片夾住鎖緊時卻會有一種轉不太動或是卡卡的聲音出現，塞馬達軸白色塑膠管後逼上馬達軸有時也是醫不好，而且弄那個也很麻煩。沒有鎖的時候好像會轉但在鎖緊時只能維持一點點轉動順暢度的情況下，因為是上下夾住的壓力讓培林的轉動不太順暢時，應該來考慮排除掉必須鎖緊培林這種設定的狀況。
最近在家拆拆裝裝的時候,覺得S2後翼在只靠單鎖一片後翼下雖然一開始摸起來好像還可以,但長久玩下去總覺得不太可靠,如果加了三點固定的後翼零件會好很多,但那個在後輪之後再加的額外重量始終有點明顯,如果可以的話實在不是很想再裝它.試了幾種可能,主要是"後翼再靠住底盤其它部份"的方法來作,可以選用的材料設定有很多種,如果想作永久性的設定也可以黏住.第一張圖很簡單,就是自鑽鎖孔後讓後翼多出來的部份完全貼在S2底盤後端那多出來的平坦部份,齒輪室的那邊就可能要剪掉一部份,因為作這台時還有配合下方的後翼的設定所以把孔鎖得很後面,後導輪也因此往前縮很多,這部份可以自己設定要留多少,如果有作後拖就自己再決定在下方延長多少.
螺絲被大量地使用在前後翼上作為設定導輪的一種零件,在更早之前我是很單純地使用最後一顆螺帽來確認該部份的整體設定是否緊實,但近幾年來因為實際行駛和比賽的經驗,我已經幾乎全部把確認是否緊實的工作都交到了和前後翼接觸的那個鎖點上.雖然沒看過人討論這種看似多餘的作法,但從實務和比賽結果來看,我覺得這樣作是有意義的.
中置減速齒支撐桿在運轉時有時會跟著轉,還會把溝槽擴大,因此也發出不少咔咔聲,前一陣子田宮四驅藍色四驅紙膠帶推出,我就拿它來作了很簡單的一個小改裝.說起來也幾乎沒作什麼.就是將部份的支撐桿貼上一層田宮紙膠帶.
