經過一下午的試車，雖然壞了一堆東西，也算是有點收穫。
1.作了左右獨立作動的彈簧前後翼，的確有效果，彈簧不能太硬，然而在極速下撞擊力道太強烈（比賽勢必要用極速），雖然前翼後還沒壞，但反覆極限測試下螺絲歪了，如果速度太快有可能彈簧來不及完全反應，靠彈性機構來通過一個窄化的軌道，而且這個彈性機構明顯是比較脆弱的情況下，我有點懷疑它往後的耐用性，雖然切了兩組田宮碳纖前後翼，算是買個經驗。
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跑去瞬間王試了一次車,剛好老闆有試著在饅頭後放上新的莫西干道.只能說如果小輪徑的車剛好落在新型的莫西干道上會不太妙,但以日本杯公布的圖來看好像非常有可能會在那裡落地.雖然不能說一定會飛車,但飛車的機率會提高很多很多,好像完全沒辦法把它視為空氣在跑.
最大的問題除了變成圓弧型的,就是高度明顯提高不少,底盤撞擊後會容易出現不穩定的姿態.目前想到可能的方案.1.次次都跳到盡頭插彎過只能當成夢想,實務上要一直保持困難極大2.帶煞車讓車在第一片落地,這個對車速的影響應該不小3.提高底盤高度,放大輪徑,車的穩定度會有變化.
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今年非常晚,都等到了四月底日本杯的圖都公布了,才開始今年度的作車生活.雖然忘掉很多細節,但目前還是延續去年的避震車基本設定來進行.
2018年的軌道的特色就是會非常快,我覺得都快脫離技術跳躍車的範圍重新回到平面競速的領域了,跳躍前有一長段自然降速區,但看起來是完全不能慢掉多少,軌道中唯一的跳躍後是接兩片長直道,不必要的過度制震重量應該要拿掉,其中第二片應該是莫西干道,合理來看落地應該是落入第二片莫西干道的範圍裡,感覺上注意車底高的話應該沒什麼影響.角軌區會造成一定的減速,再加速的能力要很好,但同時尾速也要很高,簡單說,就是要輕,傳動軸系的輕車競速設定在這個軌道應該也會有很好的發揮.
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延續了春季杯,2018年的日本杯軌道明顯是一個超高速的風格,嚴格來說正常運行下會飛車的地方只有一個,就是經過2045上下坡及30度好漢坡後的一個饅頭跳,而後方有兩片直道緩衝.其它需要注意的,交換道中和唯一的跳躍落地一樣都是抓左邊導輪,而角軌是主要接觸右導輪.因為速度可能變得很快,或許角軌也變得有一些些危險
總長接近169.8m,猜想實際比賽狀況,今年將是二十幾秒就完賽,比賽節奏會快上許多.高階馬達也變得更適合用.看起來設定似乎並不需要煞車,不過還是先保留一下,因為這軌道的最危險點發生前,是一個自然減速區域,明顯的煞車當然不可能會用,但不排除快到極緻後,玩家會想主動調節控制一下快慢區域之間的速度關係.
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20180328_084958.jpg

超過一季以上完全沒有玩車,手頭上剩的唯一可以運作的完整機器,尤其是MS不要放電池進去存放外,輪子要離地,可能提燈的部份也要考慮不要一直處於壓著的狀況,感覺上好像該買個勾子來掛起來.
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最近雖然沒什麼玩車,但在家有試了一些制震的設定,主要也是用在新玩的避震車上,因為都作了避震車了,所以希望能夠更減少一些制震的重量並增加作動的可靠程度.
 
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想要磨點東西才發現家裡刻磨機掛了,最近幾天特別去後火車站買了迷你魔28510,雖然很多人早就換了這一類的工具,但我還在用家裡章魚牌一直苦撐,用了一下新工具後只能說,太後悔現在買了,至少在很多年前就應該要買了,跟章魚牌的差異實在很大.
它需要外接一個12V變壓器,附了6個大小不同的接頭來鎖緊各種打磨工具,一打開開關就知道了力道和之前的完全不是同等級的,但完全看不出有偏心的狀況,旋轉完全是直的,材質和作工也遠勝之前的章魚牌,變壓已經作在主體之外,而主體裡還有風扇來散熱,看起來就是很耐用,本來有在考慮另一個38472,但考慮到手持的關係,選了28510時有點擔心會不會沒力,看來不要作太操的工作應該是沒問題了.
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要放多快？
這個問題在2015年之前比較困難，因為在台灣沒有什麼參考的直接基準，只能假設自己作車水準跟日本流行的設定沒有差太多，想辦法查到或探聽到幾種可能的設定和動力輸出，自己判斷地增減一點，判斷軌道的關鍵點後抓取可能的臨界值，動力配合著煞車一起思考，這是事前的準備。
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都到出發前夕了,不確定也不行.新潟大會已經先宣布了是A或是BB,這對於事前的準備很有幫助.對於今年的軌道,從公布到網路的影片再到台灣的比賽,想法稍微有改變一下,主要跟煞車的使用有關.
關鍵的斜坡跳台的角度依然不明,四驅博士的角度小很難單獨煞到,瞬間王的角度大跳起來高但容易煞到,依網路影片及日本比賽結果來看,有可能是屬於角度比四驅博士的稍大但仍不易單獨煞到的狀況,幸好新潟使用的是A或BB,讓我不用去思考那個跳台的煞車問題,煞車應該要在前面跳兩下時就先完成,除了起跳和落地必然的掉速,BA方向的角度變化是很適合的煞車點,它完全超過OMEGA BANK和交換道的單位角度變化,因為它是完全直線角度變化的,而非緩慢的曲度變化,只要調整一下必然會煞到,所以就要看是否會出現BA,還有BA出現在哪裡.如果沒有BA,那就要想辦法讓小角度躍起落地吃一些煞車,而這個煞車角度可以閃過交換道.這裡的煞車可能無法吃得很重,所以動力輸出可能要低一點點.
如果有BA的話,BABA和BAAB算是同一類型,就是煞車後微抬頭直接躍過去,落地時不造成危險為前題再吃點煞車也可以,這兩種的動力可以用到比較高,ABBA會有點變數,但應該還是能吃到一點BA的煞車,可能免不了跳上斜坡.
 
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如果跳台的角度差不多，那幾乎可以確定一件事，2017JC的車要一直帶著煞車，才能快速通過B和AA的直線後斜坂跳台，很可能A和BB也是如此。而且是那種位置低而且煞車力道強的那種，那幾乎也註定ABBA BABA BAAB都會吃到煞車。和原本的想像有不少差距，往好處想，幸好是現在就知道了。
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雖然避震車出來了很多年，各種作法的版本一直在更新，周圍的玩家們也一直勇於嘗試作出不同的避震車版本，但自己始終沒有開始進入這一個領域，主要也是覺得這複雜的作法自己一定是搞不定的。但今年的2017SPRING和JAPAN CUP軌道圖出來時，看完的感覺卻有一點或許這次使用避震車系會蠻適合的也不一定，心態上就開始準備要作台避震車了，經過了幾個月時間加上一些朋友們技術上的支援和教導，總算湊出一台MSフレキ來。
昨天第一次落地試跑，先拔了其它車的車胎應急，感想還不少。首先就是大家都知道的，MSフレキ果然是一種體質優良的技術底盤設定，先不論它落地的避震，更重要的是它的起跳，是一種和傳動軸系無避震車種完全不同的起跳經驗，簡單說就是較為輕緩而平順，有經過避震的修飾才離地。雖然這台設定得很急，很多KNOWHOW還沒掌握，但已經有感受到它這種優勢了。再來就是可調整的內容變多，彈簧不只改變了落地的力量轉移和中段離地高度，連胎皮的抓地力都被改變了，配合制震球配置從起跳到落地的過程以及希望達成的車體落地姿態來決定四個彈簧的長度和強度設定組合，再到搭配適合的胎皮抓地力來因應動力的輸出，看來避震車並不是隨便拔其它車的車胎就能裝上去這麼簡單，有可能越軟的車身需要越精細的彈簧回饋力道設定和準確的胎皮抓地力設定，但精細設定之後的回報也是驚人的，我懷疑彈簧不只修飾了起跳姿態及落地緩衝，更可能同時也修飾了四輪在軌道上奔跑時的抓地力配置。
 
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純粹紙上談兵，最近連台能跑的車都沒有。雖然說是16種，但應該可以簡化成更少的幾個類型來看。
A和BB基本上是大同小異，先進交流道或是先進OMEGA BANK的差別，但對進入關鍵點的速度影響很小，還有就是下跳台的緩衝狀況有些不同（B和BB較沒有緩衝，但感覺上影響不大），這兩種類型可以看成同一類，再考慮ABAB ABBA BAAB BABA 4種類雙跳台，這兩組的軌道我覺得會比另外兩組的極速高一些，它不用考慮撞高架橋的問題，而且上斜坡跳台前是彎道進來後還經過雙跳台減點速，比較要注意的反而是配上BABA時，如果速度不夠快到能直接跳過去而撞上第二片斜坡時，或許會有點麻煩，ABBA或許也需要注意一下必然撞上斜坡這件事。然後就是斜坡跳台一片落地時最適通過速度的抓取，再接下來幾乎就沒有什麼要注意的危險點存在。
另一個組合是B和AA，它幾乎也可以當成同一類型，光看圖來思考，它可能比A和BB來得困難些，因為有兩個要特別注意的點所以有可能會形成某種通過速度限制區間，造成速度如果掉下來時反而危險。第一個是斜坡跳台，它應該會在整場最高速時發生跳躍，這表示速度和動力在斜坡跳躍後一片直道前落地要控制在某個合理範圍內，而這個速度帶進去高架橋前的雙跳躍時要能順利地落地，ABAB應該是最沒問題的，BAAB或許也還可以，但ABBA和BABA就給人有一點不安的感覺，實際上可能跟車高和設定有關，有可能是來不及撞上高架側面而是直接進入後撞高架的底部，或是根本不會跳那麼高，但這裡作煞車的合理性是否存在我有點不確定，考慮其它上下起伏的地方不少（特別是新的交換道要過四次上下），還有OMEGABANK也不是適合吃到煞車的地方，如果真的在第二片是BA時會有跳躍撞高架橋的問題，目前我比較傾向用車體設定和動力調整去處理，BABA直接跳過去有可能和斜坡跳台通過發生衝突。和上面比,這種類型比較接近扭力型的軌道,時間要從所有地方去爭取.從這幾個角度想，或許就會和A及BB有一點速度上的差異產生了。
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