IOLO'S MINI4WD

在標準的後置車技術設定裡,提灯上的車殼某個時點對於底盤端所發生的部份接觸,有可能會產生具壓制效果的整體制震能力,我不確定是否為時間差的因素,感覺上更像是提灯開始作用時,力量的傳遞的點變複雜,提灯和底盤之間的關係,加入了車殼後有可能因為增加不同點的力量傳遞的干涉而產生一些變化.以VS來說,靜止時車殼的尾端盡可能接觸或是經過某些設計讓它直接靠上馬達附近的底盤設定時,車頭抬起的落地會獲得奇妙的反彈抑制,車頭二次彈跳在經過一些車殼細部的位置調整後會得到明顯的降低.

 
粉紅色煞車海棉是前一陣子出來的新煞車材質，而且出貨時就已經先裁成三種不同的厚度，雖然還是習慣自己打薄跟磨一點角度，但還是方便了不少。
要注意的是，一開始看覺得它跟綠色海棉的材質差不多，應該是綠色的升級版，最近裁了一些貼上車子試用才知道，粉紅色煞車海棉的煞車力道很強，跟綠色完全不是同一個等級的煞車力道，實際使用上感覺它甚至也超過了黑色煞車海棉，雖然沒有作交叉比較，但依之前的經驗來看，粉紅色煞車海棉或許有快接近灰色海棉的煞車力道。

 
因為四月初有四天連假,三月的時候訂了去名古屋賞花的機票,便開始又想東想西,拿出四驅車零件來熟悉一下,雖然目的地是名古屋,但中間計劃要衝去大阪再比一次賽(跟去年差不多,去年東京賞櫻,某一天卻突然脫隊出現在大阪比賽).
先說結果,在二次預選時飛掉了,而且目前我還不明白是在哪個點怎麼飛的,但結果就是如此,也沒辦法了.

 
前幾天網購的小型USB充電器寄來了,是台灣的模型廠商PROLUX在台灣製造的簡易充電器.當初看到介紹覺得很有興趣,某一天上網逛時查到價格發現還蠻便宜的.便訂了一個.
整個包裝非常簡單,只也有一個按鈕,真正算是設定的就是在剛接通電時可以選擇充電電流,分別是0.25A   0.5A  0.75A和1A,算是蠻實用的範圍,以能用行動電源作充電的角度來想,想要更大的充電電流好像很有難度了.我在家分別接了我本來的菲力浦行動電源,筆記型電腦USB槽,以及接了手機的普通充電頭,感覺上都差不多, 用起來很順利.按了電流設定後放進電池,便開始亮燈充電,這時候再按那個鈕就變成是查詢兩顆充電電池的充電狀況.分別是充電比例.充電電流.充電電壓和充電電量.兩顆是獨立充的.
之前是用富士通那種行動電源來作USB充電,有點陽春,有時也不知道電池放進去後到底是充到什麼狀態了,要靠時間感覺或是手去摸溫度變化來猜,有時需要比較準確的放電電壓時就會有難度.現在這台可方便了,不過它的充電電壓不等同於拿電池用測電器來測的那個放電電壓數值,依你的充電電流大小會有不同的差異,越大的充電電流就會有比較大的差異,但其中的推算關係是可靠的,而且我發現這個充電器每一分鐘似乎會短暫中斷一下下,因此在那瞬間觀看電流的話會是0,觀看電壓的話會是很接近你拿出電池用測電器量出的電壓.如果不想等一分鐘,其實用目前的充電電壓加上充電電流大小作判斷,累積一些參考數據後,幾乎可以很接近地猜出拿出電池後的放電電壓,我試了好幾次,誤差都很小,很多時候是完全正確的.

休息比較長一段時間,最近開始試著把車再拿出來玩,也比較有心思開始關注目前在日本舉行的新年杯和春季杯的訊息.
新年杯已經告一段落,以最後出現的最佳成績來看,是接近6M/S的成績,這大多是用HD2或HD3(中置用HD)達成的,軌道中間有多個高角度但無危險性的好漢坡或是交換道,而最危險的點,就是出發後高速進入那個小饅頭跳台,在它之後是接一片直道後接一個20度好漢坡.然後會接一個上坡跳台,雖然是跳台,基本上這裡算是相對較安全,有辦法先渡過前方小饅頭跳台又經過好漢坡減速的車,在這個跳台通過的機率蠻高的.過了這裡基本上就是一些無害但會想辦法拖掉你速度的起伏軌道.交換道有60度,其中有一座好漢坡有45度,任何明顯的煞車都可能在這裡造成不太妙的後果.
 
春季杯的軌道有些類似,但又作了一些改變,出發後便直接先上45度好漢坡,彎道進去小饅頭跳台,但後面只接了半片直道,然後馬上接30度的好漢坡,照理說因為先過45度好漢坡才跳,跟新年杯比這時的速度會比較低一些,但跳起來的緩衝直道卻只有半片,所以照理說具競爭力的車勢必得落在30度好漢坡的山坡上,下去後接同一個跳台,過了跳台後看起來只剩一個20度交換道值得注意.因為60度的交換道不見了,而45度的好漢坡的位置有些改變,變成在進入小饅頭跳台之前(雖然不算非常近,但相對來說還算接近),所以使得在春季杯使用某個程度上具煞車效果的設定似乎變得比較合理一點了.讓45度好漢坡到小饅頭跳台這個區域變成相對減速區,過了30度好漢坡後就變成死命衝的狀態,直到再進入45度好漢坡.當然,完全不煞車甚至前後不接地的玩法或許是最省電平均速度最高的,但只剩半片緩衝的饅頭跳躍然後撞入30度好漢坡的力道會非常大,最佳成績未必是出現在這種完全不煞的狀況下,雖然實際的煞車作法和力道還要研究(應該也是很輕很輕的煞車),但經過軌道關卡的小改變,最佳成績的主架構設定或許會有些許的不同了,這可能要由之後公布的各大會成績及網上查到的相關設定照片來證明了.

 
雖然夏天之後幾乎完全停止玩車活動,只偶爾拿舊車小玩了幾回,不過相關消息還是有繼續在追..部落格太久沒文章了,所以就寫一下之前發現的一些組車心得好了,算是充充版面.
車總長的規定是165公分,之前在組車的時候有湊到一個幾乎是完全剛好的原廠零件孔位設定,說來也很簡單,就是S2底盤使用下方的孔位在前後都鎖上15243的後翼,然後再買包15431的FRP輔助片放在15243的原有孔位往後方延伸(見圖),最後再鎖上後拖.
前翼則是使用15243的原有孔位鎖上前翼並設定19MM的前導輪,這樣子設定完成後,車子的總長度會非常接近165MM,主要變數是要看你鎖上前後15243和15431的孔位時固定的極小的位置差異,如果有稍微突出165的情況可能要稍微調整一下鎖定固定位置或是打磨掉一點FRP.剩下的兩片15431FRP輔助片可以裁一下當提灯的金球支撐架,最後方的兩片15431也有剛好的孔位可以往上鎖後面的制震金球.

 
仙台大會軌道
 
最容易飛車的地點

 
這個充電器是之前去日本在電器賣場買的,小小的一台四顆充電,它的特點就是外包裝有註明一小時的急速充電,因為它附的電池是大容量的鎳氫電池,所以可以換算出充電電流是以超過2A以上的電流在灌的.
實際使用的確可以很清楚感覺到充到飽的時間非常短,尤其我又是使用950ma的輕量電池,往往在半小時以內就從沒電充到最飽,充完的溫度呈現還可以接受的溫熱狀態,充飽斷電的機制為何我不確定,很有可能也是內建壓降偵測.從沒電到飽電的充電時間並不長,如果只是補個電所需要的時間就更短了,很適合心急又不想帶太多東西出門的人,不過在台灣並不容易買到這台.
充完的電壓測量,以正常的輕量950ma電池來試,原則上都是高於1.5 v以上的,感覺上跟較大台的中高階充電器比起來並沒有明顯的差距,如果使用品質較佳的電池加上自行以溫度或充電時間抓取最佳的斷電時間,試過最佳的瞬間紀錄是在1.61-1.62 v之間,當然,過那個瞬間還是就馬上掉下來了,不過以這個充電器的體積和功能來說(其實這台根本沒什麼地方可以調的),這算是蠻不錯的結果.

最近在家鎖的SXX,用上了之前買了卻一直沒用的弓型前翼,中間附近兩個鎖點直接鎖上,兩側的鎖點要自己打穿(套上其它的前翼比對一下就知道位置),如果是使用13以下的前導輪可以不用管螺絲頭,但因為我是用19的前導輪所以兩側鎖下去的螺絲頭在鎖緊之後,要磨掉一層厚度,才不會接觸到導輪下緣(配合上導輪墊片的厚度剛好閃過),十字紋幾乎都快磨光了.因為側邊鎖點非常靠近19mm導輪的鎖點,所以雖然才1.5mm的厚度感覺起來也變成堪用的強度.
另一個改造是右前培林孔的補強,直接拿前傳動室上蓋切斷,培林孔旁邊的小塊部份直接黏死在它本來的位置,讓培林孔和底盤有全面性側邊接合,作為培林孔側邊的補強,附卡筍那邊的上蓋則照本來的方式裝上,看起來沒什麼影響,沒加裝任何零件,還磨掉了一點,但感覺上有一定的補強效果.

今年的日本杯在周末開始了,網路上馬上充滿了各種評論和影片.從第一場的結果來看,今年的日本杯的合理速度範圍很接近去年的日本杯,而幾個特別的難關也呈現了跟當初想像有些許的不同結果.
1.光榮之山:強調拉直重落地的穩定性,競爭強度高的比賽落地區域已接近上坡處,沒有看到車的設定但有些影片看起來感覺上是沒刹車,我自己的想法是或許還是要有點剎車比較好.很可能是前方先接地的落地方式,制震設定要注意.
2.跳台:感覺上並不是最會飛車的點,或許是坡度並沒有很大,加上快車在通過光榮之山就先飛了.不過以緩衝長度來看我覺得還是要很小心這個區段,要確認進入和落地抓邊導輪的設定.
3.洗衣板區:貼了一大堆洗衣板,洗衣板的貼法看來會是未來各大會比賽的差異之處,看起來的確有某個程度的危險在,因為這裡的變數,車子設定時要更往保守的方式作才行,誰又知道之後的比賽會貼成什麼可怕的樣子.