- Aug 29 Sat 2015 08:58
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2015JC仙台和東京2大會
- Jun 29 Mon 2015 12:04
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勁量急速充電器1HR
這個充電器是之前去日本在電器賣場買的,小小的一台四顆充電,它的特點就是外包裝有註明一小時的急速充電,因為它附的電池是大容量的鎳氫電池,所以可以換算出充電電流是以超過2A以上的電流在灌的.
實際使用的確可以很清楚感覺到充到飽的時間非常短,尤其我又是使用950ma的輕量電池,往往在半小時以內就從沒電充到最飽,充完的溫度呈現還可以接受的溫熱狀態,充飽斷電的機制為何我不確定,很有可能也是內建壓降偵測.從沒電到飽電的充電時間並不長,如果只是補個電所需要的時間就更短了,很適合心急又不想帶太多東西出門的人,不過在台灣並不容易買到這台.
充完的電壓測量,以正常的輕量950ma電池來試,原則上都是高於1.5 v以上的,感覺上跟較大台的中高階充電器比起來並沒有明顯的差距,如果使用品質較佳的電池加上自行以溫度或充電時間抓取最佳的斷電時間,試過最佳的瞬間紀錄是在1.61-1.62 v之間,當然,過那個瞬間還是就馬上掉下來了,不過以這個充電器的體積和功能來說(其實這台根本沒什麼地方可以調的),這算是蠻不錯的結果.
- Jun 26 Fri 2015 11:32
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SXX上的弓型前翼和前培林孔補強
最近在家鎖的SXX,用上了之前買了卻一直沒用的弓型前翼,中間附近兩個鎖點直接鎖上,兩側的鎖點要自己打穿(套上其它的前翼比對一下就知道位置),如果是使用13以下的前導輪可以不用管螺絲頭,但因為我是用19的前導輪所以兩側鎖下去的螺絲頭在鎖緊之後,要磨掉一層厚度,才不會接觸到導輪下緣(配合上導輪墊片的厚度剛好閃過),十字紋幾乎都快磨光了.因為側邊鎖點非常靠近19mm導輪的鎖點,所以雖然才1.5mm的厚度感覺起來也變成堪用的強度.
另一個改造是右前培林孔的補強,直接拿前傳動室上蓋切斷,培林孔旁邊的小塊部份直接黏死在它本來的位置,讓培林孔和底盤有全面性側邊接合,作為培林孔側邊的補強,附卡筍那邊的上蓋則照本來的方式裝上,看起來沒什麼影響,沒加裝任何零件,還磨掉了一點,但感覺上有一定的補強效果.
- Jun 22 Mon 2015 10:09
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2015 JAPAN CUP東京大會開幕戰
今年的日本杯在周末開始了,網路上馬上充滿了各種評論和影片.從第一場的結果來看,今年的日本杯的合理速度範圍很接近去年的日本杯,而幾個特別的難關也呈現了跟當初想像有些許的不同結果.
1.光榮之山:強調拉直重落地的穩定性,競爭強度高的比賽落地區域已接近上坡處,沒有看到車的設定但有些影片看起來感覺上是沒刹車,我自己的想法是或許還是要有點剎車比較好.很可能是前方先接地的落地方式,制震設定要注意.
2.跳台:感覺上並不是最會飛車的點,或許是坡度並沒有很大,加上快車在通過光榮之山就先飛了.不過以緩衝長度來看我覺得還是要很小心這個區段,要確認進入和落地抓邊導輪的設定.
3.洗衣板區:貼了一大堆洗衣板,洗衣板的貼法看來會是未來各大會比賽的差異之處,看起來的確有某個程度的危險在,因為這裡的變數,車子設定時要更往保守的方式作才行,誰又知道之後的比賽會貼成什麼可怕的樣子.
1.光榮之山:強調拉直重落地的穩定性,競爭強度高的比賽落地區域已接近上坡處,沒有看到車的設定但有些影片看起來感覺上是沒刹車,我自己的想法是或許還是要有點剎車比較好.很可能是前方先接地的落地方式,制震設定要注意.
2.跳台:感覺上並不是最會飛車的點,或許是坡度並沒有很大,加上快車在通過光榮之山就先飛了.不過以緩衝長度來看我覺得還是要很小心這個區段,要確認進入和落地抓邊導輪的設定.
3.洗衣板區:貼了一大堆洗衣板,洗衣板的貼法看來會是未來各大會比賽的差異之處,看起來的確有某個程度的危險在,因為這裡的變數,車子設定時要更往保守的方式作才行,誰又知道之後的比賽會貼成什麼可怕的樣子.
- Jun 15 Mon 2015 10:14
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2015 JAPAN CUP的可能設定
最近田宮已發布新的2015日本杯試車影片,用實際的車子裝上攝影機來拍攝整段賽道的行駛狀況,這也給了玩家有機會仔細觀看整組賽道的細節和可能的危險以及整體速度的分配狀況.正常的速度影片來看,試車速度約3.94M/S,比照過去的比賽賽道長度及完賽成績,和其搭配的動力輸出設定,大概可以推出試車的設定,再看它的行車狀態可以推出可能的最後比賽實際設定來.
這組賽道有幾個要注意的點:
1.開始後的大角度山坡跳躍:直道進來的大角度跳躍,看影片可以發現角度變化處很直接明顯,是屬於可以剎到車的角度變化,這裡進來的速度是全場最高的,試車的車子看起來在這裡有些危險,感覺上就算翻車也不奇怪,不過以距離來說它在這裡還算有空間可以往前再跳一些.未來的設定可能會以中度的剎車拉緩一下速度.穩定一下車體.這裡應該會有車頭往下的長跳躍發生,以2013年以來的正常的公式車設定來看或許車尾的制震要加強一些.
2.斜坡跳台:以試車的影片來看,這裡看起來蠻穩的,不過那是以3.94M/S的速度來跑的狀況,而且事實上就算是試車的影片也可以發現這裡其實快跳到盡頭了.這個跳台的後續直線緩衝距離實在很短,以正式的比賽車來說在經過前面的直道下勢必會拉出更快的速度,經過這個跳台後發生跳過頭拉不下來的機率一定會大大增加.這裡可能是這個整組軌道的上限.接著下坡急轉,不過如果調到上得去的人應該也下得來.
這組賽道有幾個要注意的點:
1.開始後的大角度山坡跳躍:直道進來的大角度跳躍,看影片可以發現角度變化處很直接明顯,是屬於可以剎到車的角度變化,這裡進來的速度是全場最高的,試車的車子看起來在這裡有些危險,感覺上就算翻車也不奇怪,不過以距離來說它在這裡還算有空間可以往前再跳一些.未來的設定可能會以中度的剎車拉緩一下速度.穩定一下車體.這裡應該會有車頭往下的長跳躍發生,以2013年以來的正常的公式車設定來看或許車尾的制震要加強一些.
2.斜坡跳台:以試車的影片來看,這裡看起來蠻穩的,不過那是以3.94M/S的速度來跑的狀況,而且事實上就算是試車的影片也可以發現這裡其實快跳到盡頭了.這個跳台的後續直線緩衝距離實在很短,以正式的比賽車來說在經過前面的直道下勢必會拉出更快的速度,經過這個跳台後發生跳過頭拉不下來的機率一定會大大增加.這裡可能是這個整組軌道的上限.接著下坡急轉,不過如果調到上得去的人應該也下得來.
- Apr 24 Fri 2015 10:14
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田宮彈簧前後翼的鬆緊調整
這篇主要是針對使用田宮套裝彈簧零件,如果是手工製作的碳纖或FRP彈簧前後翼,在挖洞的時候其實就可以自己決定要挖多大的孔及左右作動範圍.
田宮近年出的彈簧金屬前後翼,除了重量這一點,其它包括安裝的簡易性.可靠程度都達到了實用的水準,確實鎖好已經完全沒有過去那種搖來晃去的狀況,不過裡面附兩個彈簧,黑色軟的那個當然是軟到一個不行,配合上金屬前翼上先挖開的長作動溝槽,裝上去後其實非常軟.就算是換上銀色的硬彈簧,以實際使用的角度來看仍然是一個偏軟的長行程作動.
試來試去,在裝彈簧的時候將兩個彈簧疊在一起裝進去,比較能達到中度硬度的要求,也因為內部空隙縮小了,所以作動範圍也變小了.如果想要達到更硬的水準,我試著在彈簧兩側放入各種墊片,比較能放進去的包括 小墊片.有缺口的小墊片.以及培林墊片,較適當的應該是小墊片及培林墊片.培林墊片的厚度較厚,小墊片則可以再作一些細部調整.放在兩側會有彈力增加及縮減作動範圍的效用,如果是夾在中間則是偏向作動範圍縮小這個功能.藉由彈簧重疊及墊片置入我發現一個之前很少關心的新領域,蠻有趣的,也可以因應軌道和其它設定的狀況試著調整彈簧的變化.因為穩定的關係,損失的速度真的有可能在某些地方補回來,車放下去也比較安心一點,找到最適合的硬度後,有可能帶來整體成績的提昇.
- Apr 18 Sat 2015 07:35
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2015JAPANCUP圖型出來了－雖然叫HYPER DASH 不過⋯⋯
幾個重點，第一個就是出發後遇到的那座山，第一圈還好，第二圈後這裡是用全場最高速區段的狀況下衝進來的，比賽時非常可能會是在45度坡上落地。
第二個是中間區域經過一小段加速區後那個上下坡的跳台組合，上坡緩衝區很短，下坡更短，看起來是下坡直接接彎，出彎時會遇到洗衣板，這個跳台進來的速度不差，不容易安全上去，下跳台也有風險，這裡和第一個大跳躍我覺得會是這組軌道的速度上限。
再來是交換道，是一組新的交換道，雖然看起來很怪，這個交換道我反而比較不擔心，現在流行的各種技法感覺上處理這裡應該很足夠。
經過三十度好漢角坡後，會到最後一個特別的區域，看圖的意思應該是直道中央突出的意思，表示車體中央位置不能作太低，至於突出多少沒寫，但蠻關鍵的，可能會影響到車整體的組法。
第二個是中間區域經過一小段加速區後那個上下坡的跳台組合，上坡緩衝區很短，下坡更短，看起來是下坡直接接彎，出彎時會遇到洗衣板，這個跳台進來的速度不差，不容易安全上去，下跳台也有風險，這裡和第一個大跳躍我覺得會是這組軌道的速度上限。
再來是交換道，是一組新的交換道，雖然看起來很怪，這個交換道我反而比較不擔心，現在流行的各種技法感覺上處理這裡應該很足夠。
經過三十度好漢角坡後，會到最後一個特別的區域，看圖的意思應該是直道中央突出的意思，表示車體中央位置不能作太低，至於突出多少沒寫，但蠻關鍵的，可能會影響到車整體的組法。
- Apr 11 Sat 2015 06:24
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2015春季杯大阪大會
今年春假四天，家裡有安排東京賞櫻之旅，到了春季杯賽程出來的時候才發現其中有一天是大阪大會，雖然相距五百多公里，但實在想去看看，便想盡辦法在影響東京賞櫻行程最小的狀況下衝去大阪。在4/4的晚上在新宿跳上高速巴士，然後在4/5的早晨快七點的時候從大阪難波下車，精神狀況當然不太好了，但想到等一下可以看到春季杯超高速軌道不免興奮起來。
- Feb 16 Mon 2015 22:43
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2015春季杯圖型出來了
W&W......? 看不懂是什麼，不過2015年車要來開工了。
- Jan 09 Fri 2015 15:31
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軌道基本元素(三):斜坡跳台
跳台常常是整組軌道中最主要的關卡,基本的組合裡它包含一個上坡和一個下坡,跳台的角度變化處明顯大於好漢坡及天橋交換道的角度變化,車進入跳台後勢必會有一小段騰空離地,觀察一個關鍵性跳台有幾個方向可以作切入.
1.跳台進入前的軌道:這決定了車子進來時的速度,車子的靠邊方向,以及是否有彎道影響穩定狀況.高速進入然後過彎後直接上跳台當然會比慢速進入而且是直線進跳台的車來得危險.
2.跳台的上坡和下坡之間的軌道:這裡會分成兩個型態,包括軌道二樓高處落地及直接落地兩種不同的可能,在二樓落地的型態一般來說因為騰空落地高度較小會比較安全一點點.上坡後二樓在彎道之前直道片數會決定這種跳台通過的合理速度,如果二樓的直道之後並沒有彎道,則可以把它視為接近另一種直接落地的跳台.上坡後如果勢必還會落在另一個上坡上,那很難討論.如果上坡後是接了一些波浪道.斷軌之類的設置那是表示軌道在逼你不能強煞,一定要跳過去才行.如果上坡緊接著下坡,那就是一個標準的直接落地跳台.
3.下坡之後的軌道:二樓落地的跳台下坡,要注意的是下坡前有沒有彎道側傾影響和車子的靠邊方向關係,合理的通過速度和下坡後是否有相對足夠直道緩衝片數有關,下坡後沒有直道會明顯拉低通過速度,只有一片想中高速過去要很注意制震狀況和抓邊的關係,大於2到3片之後幾乎都可以高速順利通過.而直接落地的跳台類型,下坡後的直道數量則決定了這個跳台的合理通過速度,當然如果通過速度太快撞擊上坡力道太大而且騰空時間過久,會有其它的變數出現.
1.跳台進入前的軌道:這決定了車子進來時的速度,車子的靠邊方向,以及是否有彎道影響穩定狀況.高速進入然後過彎後直接上跳台當然會比慢速進入而且是直線進跳台的車來得危險.
2.跳台的上坡和下坡之間的軌道:這裡會分成兩個型態,包括軌道二樓高處落地及直接落地兩種不同的可能,在二樓落地的型態一般來說因為騰空落地高度較小會比較安全一點點.上坡後二樓在彎道之前直道片數會決定這種跳台通過的合理速度,如果二樓的直道之後並沒有彎道,則可以把它視為接近另一種直接落地的跳台.上坡後如果勢必還會落在另一個上坡上,那很難討論.如果上坡後是接了一些波浪道.斷軌之類的設置那是表示軌道在逼你不能強煞,一定要跳過去才行.如果上坡緊接著下坡,那就是一個標準的直接落地跳台.
3.下坡之後的軌道:二樓落地的跳台下坡,要注意的是下坡前有沒有彎道側傾影響和車子的靠邊方向關係,合理的通過速度和下坡後是否有相對足夠直道緩衝片數有關,下坡後沒有直道會明顯拉低通過速度,只有一片想中高速過去要很注意制震狀況和抓邊的關係,大於2到3片之後幾乎都可以高速順利通過.而直接落地的跳台類型,下坡後的直道數量則決定了這個跳台的合理通過速度,當然如果通過速度太快撞擊上坡力道太大而且騰空時間過久,會有其它的變數出現.
- Dec 30 Tue 2014 12:27
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軌道基本元素(二):立體天橋交換道 LC
三軌的比賽中,交換道常常是一個值得注意的關鍵,有時候它不是最可能飛車的地方,有時候是,主要觀察點的是交換道之前的軌道以及之後的軌道,以及這個整組軌道可以完成的合理速度為何.進入交換道會先經過一個緩上坡,這裡會有一個角度變化點,如果有很低的煞車這裡會咬到,不過煞車力道不會太強,高一點煞車的話則是會接觸不到,進入上坡的速度越快接下來的風險就越大.上坡結束軌道角度拉平前會有一個小小的左彎,這裡右前導輪是第一個接觸點,它要負責將上升的角度緩和下來,同時在維持平衡的狀況下作轉向,在這一個上升轉往拉平的過程中一般來說在交換道的最頂端具有一定速度的車體都是浮起不接地的.這裡可能發生第一類的飛車,就是撞擊完後車子抓不住軌道就直接出去了,這通常發生在車速很快的時候.在完成第一個撞擊點還平衡地存活的車體,會接著面臨第二個考驗,就是左方導輪接觸交換道左壁的撞擊,這裡同樣會有一個小小的右彎,然後就接著一個下坡道.這個撞擊一樣要靠著左邊導輪維持平衡並且達到轉向的目的,而且跟第一個撞擊點不同的是,車體已經是浮起的狀態所以如果浮得太高是有可能發生導輪高度會在超過軌道壁上緣而導致預期的導向沒有發生,以標準的前二後四的導輪設定來說,左前導輪和左後上導輪很容易發生這個狀況,左前導輪如果沒法順利接觸軌道作導向則必然飛車收場,左後上導輪還有機會靠下方一些頂住軌道的小設定輔助頂回來,不過就算有接觸完成也有可能產生車體平衡的問題,這取決於第一撞擊點的結果,也跟第二撞擊點的平衡控制有關,以實務來看,許多飛車在這個階段也都有平衡失控的問題.
最後一個階段是下坡段的穩定,如果這時候車體大部份還幸運在軌道裡沒有失衡地太嚴重,是很有機會滑回平面軌道的,因為車體基本上是很飄浮的,所以接下來的直道緩衝片數也很重要,如果一下坡就轉彎會讓難度增加很多,但如果直道緩衝片數夠多,飄浮且部份失衡的車體也有機會混回軌道.以實務來說,前方的導輪的設定高度和攻角是關鍵,前翼鎖定的堅實強度也很重要,前導輪同時包含了平衡.轉向.車體往下引導等多個功能,尤其是右前導輪作為第一個撞擊點發生的設定,所以也有常見的右前攻角要加大一點點的說法產生.後導輪的設定以實務來說拉大上下導輪的距離有明顯的穩定效果,而左後上導輪的下方輔助頂軌設定或是甘脆把左後上導輪下移一點的作法也很常見.以概念來說,過交換道有點像是跳台立即跳入一個小型的波浪道然後接下坡的概念,義大利式的設定就是一種巧妙的卡軌平衡設定,不管怎麼作,找到最適當的接觸點來保持車體平衡並提供適當的下壓力是共通的作法.另外還有一些提灯的時間差應用或是利用50mm以上的區域動手腳(標準田宮三軌交換道的軌道壁有超過50mm),則是要在平衡抓好之後才去思考的問題了.
最後一個階段是下坡段的穩定,如果這時候車體大部份還幸運在軌道裡沒有失衡地太嚴重,是很有機會滑回平面軌道的,因為車體基本上是很飄浮的,所以接下來的直道緩衝片數也很重要,如果一下坡就轉彎會讓難度增加很多,但如果直道緩衝片數夠多,飄浮且部份失衡的車體也有機會混回軌道.以實務來說,前方的導輪的設定高度和攻角是關鍵,前翼鎖定的堅實強度也很重要,前導輪同時包含了平衡.轉向.車體往下引導等多個功能,尤其是右前導輪作為第一個撞擊點發生的設定,所以也有常見的右前攻角要加大一點點的說法產生.後導輪的設定以實務來說拉大上下導輪的距離有明顯的穩定效果,而左後上導輪的下方輔助頂軌設定或是甘脆把左後上導輪下移一點的作法也很常見.以概念來說,過交換道有點像是跳台立即跳入一個小型的波浪道然後接下坡的概念,義大利式的設定就是一種巧妙的卡軌平衡設定,不管怎麼作,找到最適當的接觸點來保持車體平衡並提供適當的下壓力是共通的作法.另外還有一些提灯的時間差應用或是利用50mm以上的區域動手腳(標準田宮三軌交換道的軌道壁有超過50mm),則是要在平衡抓好之後才去思考的問題了.
