IOLO'S MINI4WD

今年非常晚,都等到了四月底日本杯的圖都公布了,才開始今年度的作車生活.雖然忘掉很多細節,但目前還是延續去年的避震車基本設定來進行.
2018年的軌道的特色就是會非常快,我覺得都快脫離技術跳躍車的範圍重新回到平面競速的領域了,跳躍前有一長段自然降速區,但看起來是完全不能慢掉多少,軌道中唯一的跳躍後是接兩片長直道,不必要的過度制震重量應該要拿掉,其中第二片應該是莫西干道,合理來看落地應該是落入第二片莫西干道的範圍裡,感覺上注意車底高的話應該沒什麼影響.角軌區會造成一定的減速,再加速的能力要很好,但同時尾速也要很高,簡單說,就是要輕,傳動軸系的輕車競速設定在這個軌道應該也會有很好的發揮.

最近雖然沒什麼玩車,但在家有試了一些制震的設定,主要也是用在新玩的避震車上,因為都作了避震車了,所以希望能夠更減少一些制震的重量並增加作動的可靠程度.
 

在標準的後置車技術設定裡,提灯上的車殼某個時點對於底盤端所發生的部份接觸,有可能會產生具壓制效果的整體制震能力,我不確定是否為時間差的因素,感覺上更像是提灯開始作用時,力量的傳遞的點變複雜,提灯和底盤之間的關係,加入了車殼後有可能因為增加不同點的力量傳遞的干涉而產生一些變化.以VS來說,靜止時車殼的尾端盡可能接觸或是經過某些設計讓它直接靠上馬達附近的底盤設定時,車頭抬起的落地會獲得奇妙的反彈抑制,車頭二次彈跳在經過一些車殼細部的位置調整後會得到明顯的降低.

最近玩車的人變多了，對於去除多餘抵抗力這個老話題也有很多討論。總體來說，依照過去比賽的實際經驗來看多餘磨擦力的排除對於車子運行的許多方面的確是很有利的，當然這是在作法都正確的前題之下。我自己的經驗是，這一類改造作法應該是1固定齒輪在正確的位置 2維持正確的咬合間隙 3會轉動的所有零件都必須儘量去掉和底盤之間的不必要接觸 4.儘可能使用最少的零件來達成。
以這些原則來看，其實不必然有什麼標準的作法，有時候甚至相同類型的底盤也會有稍微一點點不同的間隙設定狀況產生，而在每一個設定動作產生前，設定者必須去明白自己多作這一個動作的真實意義為何，才不會有多餘的設定產生甚至可能產生反效果，網路上的圖片，一方面不見得是最佳的方法，有時候玩家只是想偷懶或是剛好自己的底盤被玩到適合那樣子弄，另一方面也有些很細的東西是看不出來的，加上網路上常有一些炫技圖片讓人誤會車子的比賽成績和這些華麗的設定有關，常造成初入門的玩家越改越混亂。固定和維持間隙如果概念很清楚了,自己調整傳動是蠻有趣的一件事,基本上近幾年出的底盤都可以調到很不錯的傳動狀態.
 

    
如圖,力道可能跟黃色部份的質量有關,也有制震效果的可能,下坡時會靠住底盤後方,上坡會往後擺造成剎車海綿拖地,幅度再大會接觸後輪,應該可以設定高度來調到小幅度角度變化不接觸地面(好漢坡),大幅度變化產生效果(三軌跳台或2014JC富士山),後方搖擺的機構怎麼弄目前還想不出最理想的零件和設定法,或許連落地都會產生一些效果,有可能會拖掉一些速度.
 

富士山加上下雨讓昨天的品川大會增加很多變數,一開始直接噴射飛車的人不少,接下來降速換馬達臨時裝強剎車的人也很多.先整理一下臨時想到可能的改法.
1.正常剎車:後拖的強剎,看到有車卡在好漢坡的情況,感覺上可能車子前面也有開始作剎車的情況了,但車頭的剎車畢竟比較危險一點點,就算沒飛落地時有吃到很可能影響很大,冠軍組的領先車就是剎到好漢坡會頓一下優勝就這麼飛了.
2.車腹剎車:後輪前方離地1MM的剎車,不作白不作,不確定會不會剎到,沒剎到的話對其它地方也沒什麼影響.
3.導輪攻角:跟平面競速賽類似,利用右前攻角降低在LC頂端時的車身高度和修正姿態,讓左前導輪至少要接觸到開始下坡的左壁才有機會.

有時候人會誤判因果關係,把有相關誤解為有一定的因果關係,如果以此作為理論基礎去作更多的推論,往往會得到失真甚至是完全錯誤的結果.兩個變項同時發生了變化,並不代表其中某個變項就一定是另一個變化的決定性原因,這其中必然有一個解釋鎖鏈上的跳躍,而這個跳躍並不是實證的,有可能是來自於詮釋者先存的偏見.產生相關的變項必然還是需要透過實質語意邏輯和其它更堅定的方法邏輯上的確定,才能推斷其中的因果關係來.這需要操作性定義上就解釋非常清楚才行,否則容易被一時的數據變化就吸引住,從而順著自己過往的個人經驗就推論出不可靠的結論來.
在四驅車的設定上,包括我自己在內和常看到的其它人的討論,也都會出現類以的問題.例如 某A設定的車在某種特殊問題軌道上飛車了,將設定A改變為B之後,車就沒飛了.所以從A到B的這個變化就被視為是一個有效的改裝.並且可以從這個改變中推論出更概化的原則來,之後應用在同一種類的特殊問題軌道上.
這種因果關係的推論本身是危險的,有時候連自身個案的解釋力都很不足,更不用說推論到其它狀況了.從車子的設定來說,A到B的改變,一個動作非常有可能就改變了兩種以上的屬性,其交叉影響的邏輯關係往往比想像中更複雜,這取決於你心中一個車子到底有多少種類型設定的屬性,不然有時會忽略更重要發揮影響的屬性而自以為是其中某種你知道的屬性改變發生了效果.再來,就算是確知是了某種屬性改變發生了效果,但這很有可能是無意義的改變,最常看到的例子就是完全影響速度,真正發揮不飛車的原因變成是因為慢掉了,而不是某種屬性的改變.因為四驅車比賽原則上就是強調速度的比賽,如果一種屬性設定的改變是完全以速度的下降來換取不飛車,那這個方向的強化和改裝會有很大的問題在.有時候會發現,不改為B設定,讓A設定用更少的動力輸出來跑到穩定的狀況,甚至優於B設定所達成的最佳成績.這時候這種B設定就變成是一種過度改裝,改裝的速度損失和穩定度增加相互抵消掉了,甚至不如不改.比較優秀一點的情況應該是雖然在部份情況有稍減速,但此項屬性改變所提供的穩定性將在更大動力輸出的狀況下還維持住一定的軌道內行駛能力,從而使得整體成績是往上提升的.而最棒的情況是,改裝抓準了必要的屬性作改變,在影響很小或完全不影響成績的情況下,達到了穩定度的提升,進而擁有了得到更佳成績的空間來.在某組軌道有效的改裝也並不能概化到所有軌道去,有時候因果閞係太難判斷,除非有更精確的實驗設計,我往往也找不出來正確的原因,很難看出一個通則來,但對於改裝來說至少穩定的單圈最佳成績的提升是一個比較適當合理的判斷標準. 

有些較高階的電動機是有進角調整的功能,簡單說就是控制銅頭吃到電刷的那一瞬間馬達軸磁區和馬達殼磁區的相對角度位置的改變,這個電磁力量產生時點的改變會影響整個電動機的運轉狀況和效能,類以還沒完全轉過去就接著產生下一股吸引力的概念,當然這不見得實務上就一定會快.不過田宮四驅車的馬達原則上也是沒法這樣簡單去調整什麼的,但我想或許有可能藉由磨合稍微達到類似的效果來作某種調整.觀察玩到燒毀的田宮馬達也會發現,除了兩端的銅片消耗不一致,同一片銅電刷的消耗也不是很平整的,而是因為正常玩車時單一運轉方向的關係而有上下稍偏的情況,某個程度上來說,這很像是進角己經改變了.如果藉由某種磨合的方式,或許可以更強化或是更提早自主的產生出一種更有力的磁區相對角度關係來,當然,搞不好本來原廠馬達就己經有調整過成最適進角狀態了.
可能的作法是這樣,藉由某個磨合時間和負載狀況的組合,並在磨合時以不同的姿態擺放馬達(利用軸心間隙配合重力的力量),來達到磨合時破壞掉兩端銅刷一邊偏上一邊偏下的部份銅片的目標,進而達到某種進角調整的可能性.除了接觸面積,我想這也可能是一般磨合後之所以會加速的原因,當然,這一切目前只是空想,放在空想理論非常適合.

10/20在琦玉舉行的第一次SKC杯,結果竟然跑出了8.196M/S這種成績來,而且是好幾個人集體跨過了8這個門檻,感覺起來之後如果軌道差不多配置的話,在日本比賽至少以8為門檻才有競爭力可言了,而且這還是在許多特殊規定.檢查及現場公發馬達下的成績,從他們馬達單獨的測量來看其實馬達也沒什麼特別的,了不起就是36.37.38左右.跟台灣比賽時的狀況沒什麼太大差別.當然車子看起來的用料和精簡都是作得很極致了沒錯,但這也拉開得太遠了一點吧...肯定有鬼.
好吧.日本人還是強上很多沒錯.至少在平面競速這一個部份,毫無可閃躲靠運氣的成份,從開始接觸到現在以來,始終看不到日本的車尾燈.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------後來再看一次成績和馬達計測表,發現馬達計測似乎是在比賽跑完有成績時馬上測的,如果也是用原本的電池,那就真的有點傷腦筋,那表示這個馬達計測不是在滿電的狀況下測的,那跑出38KM真的蠻可怕的,滿電的時候不就是4X KM了,看來馬達的差距並不小.

作為min4wd的發源地,目前日本還是擁有最多玩家的地方.過去幾年在台灣參加了不少比賽,這幾年也幾乎年年都會去日本玩一下車,對於台灣和日本在這項活動的發展上的對比就有些感想.
先從結論講,我覺得跟棒球的發展有點像,日本頂尖的那群人,事實上並沒有想像中的那麼遙遠,除了一些極特殊改造密技項目以及日本部份極端頂級玩家(這小群人先且不論,因為很難討論),其實我覺得中上層玩家的水準是很接近了,差別就在於日本這群人相較於台灣來說是比較大的一群,而這一群人是建立在更大一群基本玩家的基礎之上.以今年參加靜岡這種很鄉下的大會來說,差不多一千台的報名數中,在會場亂逛了幾個小時我粗略以比例來估至少就有一百台以上是我覺得高水準的設定,實際比賽中的在旁邊計時也是記錄到好幾台都有突破到3字頭的成績.所以在日本的大會比賽時想求穩放慢一點點等別人飛就好的這種心態基本上是完全不行的.但他們車的設定也不是有多難達到的難度,四驅車的設定如果有掌握到幾個更基本的概念作出發,其實都是大同小異.以目前的資訊公開程度來看,除了極少數的作法沒有公開來,其實在日本網路上隨處可查到的資料的豐富程度就足以讓初學者在一個月內就進軍大會決賽了.就看你願意為了一點點的小進步在材料和加工上細緻到什麼地步,在競爭很激烈的時候,舉例來說如果大會常常最後的勝負是以一兩個車身的距離來計算的時候,這種小地方的要求在他們來看可能就變成是必要的.
所以說日本人強嗎?我覺得這可以從你的眼光是放在哪個方向來決定.以比例上來說,其實在台灣和在日本沒什麼不同,一個有程度的玩家在台北.在台中或是在東京在大阪的店家裡,一樣隨時都可以找到很大數量的初學者供你證明自信心,如果你是把注意力放在他們身上的話.就算是在日本地區大會裡,也是隨便都可以找到上百成千的初階玩家,掉輪子的掉電池的一樣很好找.但如果是把目光放在那上百台高水準的車子,就會馬上感受到一股高張力比賽的無名壓力在,或許有些車有可能勝得了,但就算勝了這回合,有些車看起來是同樣地跑到了極限了甚至超過了目前自己的想像,而且這個對手數量並不是個位數,而是怎麼換都是這種對手.然後還有更小的一群人,我想連日本當地玩家都覺得不知道怎麼應付好,他們把一切可以作的都作到了極限,他們只選擇飛車或是跑出別人難以再超越的成績這兩種選項.
從軌道風格來看,日本店家則更傾向於高速長距離跳躍這種軌道,基本上比較少有跳台躍起兩片直道以內就叫你一定要轉彎這種事,一般台灣玩家去日本玩往往會覺得日本軌道很簡單.除了可能是一種行銷手段(超高速長距離跳躍其實飛車壞得更徹底),同時日本也培養出玩家對於基礎車體設定下追求穩定高速度的感覺來,不斷作短距離跳躍或是多層起落轉彎的台灣風格是否就是更難的軌道我覺得有很大的討論空間在,但我總擔心這樣玩會有一種集體慢速化的傾向,玩慢車有可能會玩成習慣,進而把機運和慢速看成了穩定,這跟當下店家的行銷策略.瞄準客群.比賽賽制和獲利機制有關,不過我私心地相信台灣之後應該還是會往高速化長距離跳躍發展.