IOLO'S MINI4WD

最近田宮已發布新的2015日本杯試車影片,用實際的車子裝上攝影機來拍攝整段賽道的行駛狀況,這也給了玩家有機會仔細觀看整組賽道的細節和可能的危險以及整體速度的分配狀況.正常的速度影片來看,試車速度約3.94M/S,比照過去的比賽賽道長度及完賽成績,和其搭配的動力輸出設定,大概可以推出試車的設定,再看它的行車狀態可以推出可能的最後比賽實際設定來.
這組賽道有幾個要注意的點:
1.開始後的大角度山坡跳躍:直道進來的大角度跳躍,看影片可以發現角度變化處很直接明顯,是屬於可以剎到車的角度變化,這裡進來的速度是全場最高的,試車的車子看起來在這裡有些危險,感覺上就算翻車也不奇怪,不過以距離來說它在這裡還算有空間可以往前再跳一些.未來的設定可能會以中度的剎車拉緩一下速度.穩定一下車體.這裡應該會有車頭往下的長跳躍發生,以2013年以來的正常的公式車設定來看或許車尾的制震要加強一些.
2.斜坡跳台:以試車的影片來看,這裡看起來蠻穩的,不過那是以3.94M/S的速度來跑的狀況,而且事實上就算是試車的影片也可以發現這裡其實快跳到盡頭了.這個跳台的後續直線緩衝距離實在很短,以正式的比賽車來說在經過前面的直道下勢必會拉出更快的速度,經過這個跳台後發生跳過頭拉不下來的機率一定會大大增加.這裡可能是這個整組軌道的上限.接著下坡急轉,不過如果調到上得去的人應該也下得來.

 
這篇主要是針對使用田宮套裝彈簧零件,如果是手工製作的碳纖或FRP彈簧前後翼,在挖洞的時候其實就可以自己決定要挖多大的孔及左右作動範圍.
田宮近年出的彈簧金屬前後翼,除了重量這一點,其它包括安裝的簡易性.可靠程度都達到了實用的水準,確實鎖好已經完全沒有過去那種搖來晃去的狀況,不過裡面附兩個彈簧,黑色軟的那個當然是軟到一個不行,配合上金屬前翼上先挖開的長作動溝槽,裝上去後其實非常軟.就算是換上銀色的硬彈簧,以實際使用的角度來看仍然是一個偏軟的長行程作動.
試來試去,在裝彈簧的時候將兩個彈簧疊在一起裝進去,比較能達到中度硬度的要求,也因為內部空隙縮小了,所以作動範圍也變小了.如果想要達到更硬的水準,我試著在彈簧兩側放入各種墊片,比較能放進去的包括  小墊片.有缺口的小墊片.以及培林墊片,較適當的應該是小墊片及培林墊片.培林墊片的厚度較厚,小墊片則可以再作一些細部調整.放在兩側會有彈力增加及縮減作動範圍的效用,如果是夾在中間則是偏向作動範圍縮小這個功能.藉由彈簧重疊及墊片置入我發現一個之前很少關心的新領域,蠻有趣的,也可以因應軌道和其它設定的狀況試著調整彈簧的變化.因為穩定的關係,損失的速度真的有可能在某些地方補回來,車放下去也比較安心一點,找到最適合的硬度後,有可能帶來整體成績的提昇.

幾個重點，第一個就是出發後遇到的那座山，第一圈還好，第二圈後這裡是用全場最高速區段的狀況下衝進來的，比賽時非常可能會是在45度坡上落地。
第二個是中間區域經過一小段加速區後那個上下坡的跳台組合，上坡緩衝區很短，下坡更短，看起來是下坡直接接彎，出彎時會遇到洗衣板，這個跳台進來的速度不差，不容易安全上去，下跳台也有風險，這裡和第一個大跳躍我覺得會是這組軌道的速度上限。
再來是交換道，是一組新的交換道，雖然看起來很怪，這個交換道我反而比較不擔心，現在流行的各種技法感覺上處理這裡應該很足夠。
經過三十度好漢角坡後，會到最後一個特別的區域，看圖的意思應該是直道中央突出的意思，表示車體中央位置不能作太低，至於突出多少沒寫，但蠻關鍵的，可能會影響到車整體的組法。

 
今年春假四天，家裡有安排東京賞櫻之旅，到了春季杯賽程出來的時候才發現其中有一天是大阪大會，雖然相距五百多公里，但實在想去看看，便想盡辦法在影響東京賞櫻行程最小的狀況下衝去大阪。在4/4的晚上在新宿跳上高速巴士，然後在4/5的早晨快七點的時候從大阪難波下車，精神狀況當然不太好了，但想到等一下可以看到春季杯超高速軌道不免興奮起來。
 
 

 
W&W......?    看不懂是什麼，不過2015年車要來開工了。

 

跳台常常是整組軌道中最主要的關卡,基本的組合裡它包含一個上坡和一個下坡,跳台的角度變化處明顯大於好漢坡及天橋交換道的角度變化,車進入跳台後勢必會有一小段騰空離地,觀察一個關鍵性跳台有幾個方向可以作切入.
1.跳台進入前的軌道:這決定了車子進來時的速度,車子的靠邊方向,以及是否有彎道影響穩定狀況.高速進入然後過彎後直接上跳台當然會比慢速進入而且是直線進跳台的車來得危險.
2.跳台的上坡和下坡之間的軌道:這裡會分成兩個型態,包括軌道二樓高處落地及直接落地兩種不同的可能,在二樓落地的型態一般來說因為騰空落地高度較小會比較安全一點點.上坡後二樓在彎道之前直道片數會決定這種跳台通過的合理速度,如果二樓的直道之後並沒有彎道,則可以把它視為接近另一種直接落地的跳台.上坡後如果勢必還會落在另一個上坡上,那很難討論.如果上坡後是接了一些波浪道.斷軌之類的設置那是表示軌道在逼你不能強煞,一定要跳過去才行.如果上坡緊接著下坡,那就是一個標準的直接落地跳台.
3.下坡之後的軌道:二樓落地的跳台下坡,要注意的是下坡前有沒有彎道側傾影響和車子的靠邊方向關係,合理的通過速度和下坡後是否有相對足夠直道緩衝片數有關,下坡後沒有直道會明顯拉低通過速度,只有一片想中高速過去要很注意制震狀況和抓邊的關係,大於2到3片之後幾乎都可以高速順利通過.而直接落地的跳台類型,下坡後的直道數量則決定了這個跳台的合理通過速度,當然如果通過速度太快撞擊上坡力道太大而且騰空時間過久,會有其它的變數出現.

三軌的比賽中,交換道常常是一個值得注意的關鍵,有時候它不是最可能飛車的地方,有時候是,主要觀察點的是交換道之前的軌道以及之後的軌道,以及這個整組軌道可以完成的合理速度為何.進入交換道會先經過一個緩上坡,這裡會有一個角度變化點,如果有很低的煞車這裡會咬到,不過煞車力道不會太強,高一點煞車的話則是會接觸不到,進入上坡的速度越快接下來的風險就越大.上坡結束軌道角度拉平前會有一個小小的左彎,這裡右前導輪是第一個接觸點,它要負責將上升的角度緩和下來,同時在維持平衡的狀況下作轉向,在這一個上升轉往拉平的過程中一般來說在交換道的最頂端具有一定速度的車體都是浮起不接地的.這裡可能發生第一類的飛車,就是撞擊完後車子抓不住軌道就直接出去了,這通常發生在車速很快的時候.在完成第一個撞擊點還平衡地存活的車體,會接著面臨第二個考驗,就是左方導輪接觸交換道左壁的撞擊,這裡同樣會有一個小小的右彎,然後就接著一個下坡道.這個撞擊一樣要靠著左邊導輪維持平衡並且達到轉向的目的,而且跟第一個撞擊點不同的是,車體已經是浮起的狀態所以如果浮得太高是有可能發生導輪高度會在超過軌道壁上緣而導致預期的導向沒有發生,以標準的前二後四的導輪設定來說,左前導輪和左後上導輪很容易發生這個狀況,左前導輪如果沒法順利接觸軌道作導向則必然飛車收場,左後上導輪還有機會靠下方一些頂住軌道的小設定輔助頂回來,不過就算有接觸完成也有可能產生車體平衡的問題,這取決於第一撞擊點的結果,也跟第二撞擊點的平衡控制有關,以實務來看,許多飛車在這個階段也都有平衡失控的問題.
最後一個階段是下坡段的穩定,如果這時候車體大部份還幸運在軌道裡沒有失衡地太嚴重,是很有機會滑回平面軌道的,因為車體基本上是很飄浮的,所以接下來的直道緩衝片數也很重要,如果一下坡就轉彎會讓難度增加很多,但如果直道緩衝片數夠多,飄浮且部份失衡的車體也有機會混回軌道.以實務來說,前方的導輪的設定高度和攻角是關鍵,前翼鎖定的堅實強度也很重要,前導輪同時包含了平衡.轉向.車體往下引導等多個功能,尤其是右前導輪作為第一個撞擊點發生的設定,所以也有常見的右前攻角要加大一點點的說法產生.後導輪的設定以實務來說拉大上下導輪的距離有明顯的穩定效果,而左後上導輪的下方輔助頂軌設定或是甘脆把左後上導輪下移一點的作法也很常見.以概念來說,過交換道有點像是跳台立即跳入一個小型的波浪道然後接下坡的概念,義大利式的設定就是一種巧妙的卡軌平衡設定,不管怎麼作,找到最適當的接觸點來保持車體平衡並提供適當的下壓力是共通的作法.另外還有一些提灯的時間差應用或是利用50mm以上的區域動手腳(標準田宮三軌交換道的軌道壁有超過50mm),則是要在平衡抓好之後才去思考的問題了.
 

直道:最基本的軌道設定之一,是最易加速的軌道環境,儘量跑直能夠達到較好的成績,理論上在直道時導輪設定不產生太大的影響,如果片數足夠,在直道上可以達到設定的尾速上限.同時直道也是跳台躍起後的緩衝空間,一般來說一個跳台的合理通過速度取決於它之後的直道片數,關鍵性跳台後的直道狀況往往決定了一組軌道的整體設定為何.以一整組的軌道來看,直道所佔的比例可以作一個大概的指標,讓我們了解這個軌道的可能速度傾向,而直道和關鍵技術性軌道的前後關係直接影響整組軌道的設定風格,難題之後的直道帶來了安全緩衝和加速的空間,難題之前的直道加速則讓問題變得更麻煩.
彎道:另一個最基本的軌道元素,雖然有些人宣稱他們的車在彎道比直道還快,但我的看法是軌道車在從直道進入彎道裡必然會減速,因為每個人設定的不同而有著不同減速的程度,大部份的時間裡當然是儘可能保持最佳的過彎速度比較好,但某些少數軌道有可能會利用彎道的減速性質來達到整組軌道的最佳成績(通常是單向性很強的軌道).某個程度上來說能夠最順利的快速過彎反而讓安全上升,它表示較成功地解決了輪胎差速問題以及導輪從軌道壁傳過來的側傾分力,軌道壁付予的轉彎力道比較沒有浪費地達到推動車身穩定轉彎的目的.整體的導輪和輪胎的設定在彎道裡是最關鍵的元素,抓地力設定加上前後導輪的位置關係幾乎可以決定整個設定的運行能力,而這都跟彎道有很大的關係,每個人都應該有自己的彎道理論.直彎比例是一個不錯的設定參考點,左右彎比例則是另一個特殊設定的參考點,小規模的軌道很常出現左右彎比例很懸殊的單向性,有時候甚至大軌道也會出現.而彎道住往作為一個關鍵性跳躍的驗收場地,除了在一般的彎道上我們儘力達到最快速度,在躍起後抓住最後進彎道的機會也常是勝負的關鍵.
好漢坡:一個安全的角度變化點,它的角度變化較為微妙,並不是單一的直接角度變化轉折,所以雖然它的整體角度變化是較大的,但三軌的好漢坡實際單一最低接地高度設定是很接近天橋交換道的上坡變化,差異要視軌道架設的狀況和能力而定.通過好漢坡會因為前後設定的延伸長度以及前後的最低接地點的高度和材質及接觸形狀而產生不同的減速效果,減速最少的作法當然就是除了輪胎什麼都沒接觸到好漢坡軌道底部,不過考慮到其它地方的通過設定有時候往往要在這裡作某個程度的小犠牲,儘量減少這種犠牲在一些多個好漢坡甚至是多重好漢坡接在一起的軌道組合變成是很重要的關鍵,畢竟上去減了一次速,離開又要再減一次速,考慮好漢坡有無或是數量及和其它特殊軌道的前後位置關係,是考慮煞車設定中要加入的一個環節.

 
上周末把家裡快生鏽的車整理到可以跑的狀態,參加了久久一次MARC辦的車聚活動.這次活動是玩車,不過還是有單圈計時和追逐衝線兩個小比賽.軌道狀況很好,特別必須注意的是有一個跳台躍起三片後接彎,以及小跳台躍起後進草皮的區域.
因為三片跳前的大彎和交換道天橋首撞擊點同向,採取不刹車以及右前攻角加大的策略,來稍微處理一下三片跳躍和天橋的問題,同時迴避掉好漢坡的減速.草地的區域是在場玩家比較困擾的地方,主要還是跟以前玩的結論一樣,要有適當抬頭跳,距離最好也夠以避免過長的草地減速,過低的前接地高度不太合適,再來就是一定程度的制震設定了,我是用這一年常見的提灯感覺上還算穩定.
實際試的結果還算OK,用POWER DASH有幾次飽電的狀況都有跑回來,不過可能也玩太久了有點走鐘,後來開始有神秘的飛車出現,速度減慢也不見得變穩多少,看來作一台全新的2015年比賽車是要開始進行了.另外總體來說,對於車體反應能力和單圈最佳成績的關係,也有一點感想,雖然大部份的軌道設定下加速最順的車還是有優勢,但或許某些狀況下,可能要思考一些各區段的合理速度銜接差異,稍微較弱的車體整體反應能力有時像是一種煞車,能讓其它區域的極速上限調高,說起來這其實很像齒比或是扭力調整的概念,當然這可能還是要看實際軌道而定,因為設定裡彼此影響的變項很多,如果找不到非常明確的實證,這個想法或許是錯的.