IOLO'S MINI4WD

在FB上看到十一月要舉行的比賽軌道,比賽地點是在交通很方便的圓山花博。軌道是五軌木軌道，算中大型的尺寸,中間的交換道是從沒玩過的五軌交換道，有點像之前的富士山但仔細看又好像不大一樣,進終點前還有一區是角軌,除了沒玩過的交換道,整組的重心應該還是放在唯一的跳台上,就是那個在跑出尾速時進入的長緩上坡。
雖然隔很多年了,我印象中四驅博士的上坡是可以煞到一點的,應該可以作到對好漢坡影響不大甚至是沒影響,但是這個軌道會讓車子在最高尾速時進跳台,在過角軌後就是一路拉速到跳台,跳台後90公分接右彎,煞車後長上坡有時還會恢復一點速度回來,而且本來煞車力道在考慮好漢坡角度要作到極強就有難度,煞車要作到適當而且一直保持一致的控制也並不容易,對於尾速的選擇或許沒有辦法全力放開來跑,而是要為跳得進作些取捨,動力選擇和煞車的配合要作保守一點.下跳台的部份應該比下跳台簡單一點,理論上能平順上去的車應該就下得去.而交換道雖然沒玩過但感覺煞車是煞得到的,而且進入時速度會和跳台差很多,配合導輪攻角的設定應該是過得去.其它部份基本上就是平面軌.已經成了主流而且經過各種比賽驗證的避震車套裝設定在這組軌道的優勢我認為會下降,其它傳統的組法仍留有一點點的空間.

昨天看到影片,整個笑出來。雖然今年並沒有去比賽的想法了,不過這個交換道真的太有趣,忍不住想評論。
1.測試的車一大堆連交換道都沒試到就飛個亂七八糟,本來覺得他們到底在幹嘛啊,後來想想或許這個狀況和想過交換道有關連

最近看YOUTUBE看到了今年日本盃的比賽影片,很有意思,是我看過日本盃的比賽中可以跑最快的一組,但並不是單純的高速平面道而是同時也存在一些變數,中間一些變化可以來討論看看.
1.全賽道219.6M,中間包括兩個比較主要的跳躍區,以及許多上上下下的好漢坡,還有一組彎道向下和彎道向下的高架組合.思考的點好像並不複雜,不過DIGITAL DRAGON BACK是兩片可調整緩急坡的排列組合的.大部份的飛車都發生在D2B這個區域,少部份發生在出發區後的那個跳躍以及高架區的下坡路段.

去年準備好的愛媛大會停辦好失望加上後來搬家,一整年的四驅車活動都完全停了,一直到上周六看到FB有貼比賽軌道才想說沒車去看看也好.
現場看到飛車的狀況蠻普遍的,有時五台車都沒回來,大概九成的飛車都發生在同一個地點,發生在角軌之後的兩個連續小跳台上.那裡的問題在於第二個跳台結束後是直接接彎入角軌.至於其它的地方看起來都可以用中或高階馬達全力跑沒什麼太大問題.很明顯高速通過最難關那裡是不切實際的想法,例如次次都躍起插進最後的彎這種想法,合理的玩法還是降速到一定的程度配合適當的制震,讓那裡成為整組軌道的低速區,至於其它地方就放開來奔馳.而且非常剛好那裡本來就是整組軌道的最低速區,進入那裡的角軌區域會有一定的減速效應,加上兩個小跳台的角度變化是很明顯,單位角位變化值是大於軌道的其它所有地方.所以比較合理的設定應該是把過去想快速通過角軌的種種作法反過來作就好,基本上對於其它正常直彎道的影響也還好,適當的煞車也應該作讓速度能更進一步控制住,車的啟動動力傾向則維持低到中的反應能力就好,尾速可以高但需要一度小距離才來拉高速度,而且連續角軌配合小導輪(正面阻擋角度較大)後有機會在前翼上作一些角軌煞車或角軌專用的減速導輪,搭配要較長反應時間的抓地力設定,就有可能在長距離高速滑動後在那裡區域將車體降到一定的通過速度.在通過那個區域後會有非常長的軌道來拉速

 
周末在東京開始了今年的日本杯,以看到的影片來看26-27秒是可能會勝出的成績,25-26秒則是可能進入決賽選手的成績,這個成績或許還會再變快一點,但已經非常快了,算起來是超過6.5M/S.以動力來看有必要使用更高階的輸出,而且在一些區域必然會減速的情況下不能只有轉速.

田宮貼出了影片,新發行的雜誌也有圖解,正式公布了今年日本杯重要關卡的樣貌.
1.側壁上的半丸突起物的厚度是13mm,據圖解116-13=103來看,軌道壁最窄處會剩下103mm,基本上是田宮前後翼鎖孔設定就有可能擠過去的寬度(田宮的基本鎖孔作起來並沒有105mm),以19mm的鎖孔來看鎖上17mm導輪應該更是順利過得去了,不過好像沒有17mm的鋁導.用上13的導輪應該是很鬆很鬆,17mm的孔鎖上13mm導輪也不錯.或是自行微縮19mm的鎖孔來鎖19導輪,來保持可以使用大尺寸導輪,應該是不錯的作法.

經過一下午的試車，雖然壞了一堆東西，也算是有點收穫。
1.作了左右獨立作動的彈簧前後翼，的確有效果，彈簧不能太硬，然而在極速下撞擊力道太強烈（比賽勢必要用極速），雖然前翼後還沒壞，但反覆極限測試下螺絲歪了，如果速度太快有可能彈簧來不及完全反應，靠彈性機構來通過一個窄化的軌道，而且這個彈性機構明顯是比較脆弱的情況下，我有點懷疑它往後的耐用性，雖然切了兩組田宮碳纖前後翼，算是買個經驗。

跑去瞬間王試了一次車,剛好老闆有試著在饅頭後放上新的莫西干道.只能說如果小輪徑的車剛好落在新型的莫西干道上會不太妙,但以日本杯公布的圖來看好像非常有可能會在那裡落地.雖然不能說一定會飛車,但飛車的機率會提高很多很多,好像完全沒辦法把它視為空氣在跑.
最大的問題除了變成圓弧型的,就是高度明顯提高不少,底盤撞擊後會容易出現不穩定的姿態.目前想到可能的方案.1.次次都跳到盡頭插彎過只能當成夢想,實務上要一直保持困難極大2.帶煞車讓車在第一片落地,這個對車速的影響應該不小3.提高底盤高度,放大輪徑,車的穩定度會有變化.

延續了春季杯,2018年的日本杯軌道明顯是一個超高速的風格,嚴格來說正常運行下會飛車的地方只有一個,就是經過2045上下坡及30度好漢坡後的一個饅頭跳,而後方有兩片直道緩衝.其它需要注意的,交換道中和唯一的跳躍落地一樣都是抓左邊導輪,而角軌是主要接觸右導輪.因為速度可能變得很快,或許角軌也變得有一些些危險
總長接近169.8m,猜想實際比賽狀況,今年將是二十幾秒就完賽,比賽節奏會快上許多.高階馬達也變得更適合用.看起來設定似乎並不需要煞車,不過還是先保留一下,因為這軌道的最危險點發生前,是一個自然減速區域,明顯的煞車當然不可能會用,但不排除快到極緻後,玩家會想主動調節控制一下快慢區域之間的速度關係.

都到出發前夕了,不確定也不行.新潟大會已經先宣布了是A或是BB,這對於事前的準備很有幫助.對於今年的軌道,從公布到網路的影片再到台灣的比賽,想法稍微有改變一下,主要跟煞車的使用有關.
關鍵的斜坡跳台的角度依然不明,四驅博士的角度小很難單獨煞到,瞬間王的角度大跳起來高但容易煞到,依網路影片及日本比賽結果來看,有可能是屬於角度比四驅博士的稍大但仍不易單獨煞到的狀況,幸好新潟使用的是A或BB,讓我不用去思考那個跳台的煞車問題,煞車應該要在前面跳兩下時就先完成,除了起跳和落地必然的掉速,BA方向的角度變化是很適合的煞車點,它完全超過OMEGA BANK和交換道的單位角度變化,因為它是完全直線角度變化的,而非緩慢的曲度變化,只要調整一下必然會煞到,所以就要看是否會出現BA,還有BA出現在哪裡.如果沒有BA,那就要想辦法讓小角度躍起落地吃一些煞車,而這個煞車角度可以閃過交換道.這裡的煞車可能無法吃得很重,所以動力輸出可能要低一點點.
如果有BA的話,BABA和BAAB算是同一類型,就是煞車後微抬頭直接躍過去,落地時不造成危險為前題再吃點煞車也可以,這兩種的動力可以用到比較高,ABBA會有點變數,但應該還是能吃到一點BA的煞車,可能免不了跳上斜坡.