IOLO'S MINI4WD

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這個月新出的彈簧前後翼,要撘配之前的鋁製彈簧前後翼中的套件來使用(http://mini4wd.pixnet.net/blog/post/53181682),簡單說就是新出碳纖材質來取代原來鋁材質的前後翼,重量來算沒再多裁之前約節省了2克左右,而碳纖相對地會更容易再裁切.厚度雖然一樣是標示2mm,不過感覺上是比鋁材質的前後翼來得厚上一點點,套上彈簧套件後幾乎是沒什麼再搖晃的空間,至於作動的順暢以及大小和強度,就一樣是要靠一些彈簧選擇.上油狀況和細節修整來微調.
和3mm的來比當然2mm還是顯得有點脆弱,以往也有很多人使用2mm厚碳纖前翼套上鋁材質前後翼對準孔來自行挖洞,效果也很好.但以現有的田宮零件包組合的方法來作車的話,這個新出零件的確是蠻不錯的選擇,完全地省工而且相對地準確,因為比較好修,所以也比較容易修一下寬度後放到現有的vs底盤當前翼.

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結果是最後一樣停留在二次預選。這次的設定主要是由瞬間王之前比賽的結果來決定，精細煞車設定是這次比賽的重心，到後來差一片小墊片就可能是比賽的關鍵。日本的軌道給我的感覺是雙龍跳台比較危險一點，在台灣比賽時明明都沒什麼問題的設定，去那裡比賽跑幾小圈後卻飛了雙龍跳台（不過也的確用了比較大的動力輸出），後來把煞車調低一點點（真的是一點點），我的作法是希望煞車能和45度作一個很微妙的接觸，輕輕的煞車讓之前平面拉出的速度能回到合理的過雙龍跳台和大跳台的速度，基本上後來的跑法的確是照著想像的結果，而在後面的平面也的確拉出了極高的速度來。
雖然整組重點看似垂直交換道和阿爾卑斯山大跳台，但處理45度好漢坡的問題變成是我這次比賽最大關注的焦點，如果煞車材質和設定方式都沒什麼問題，那微調完45度的設定後我的感想是那兩個問題會幾乎同步處理完，45度上要發生"恰好"的煞車力道，讓煞車微微吃到但確實地拉低一些車速，因為差一點點之後的結果就差得非常多（雖然說得好像調整很久，基本上我今天的調整其實都是一片墊片上下範圍內而已），一片大墊片之間的上下空間就有可能發生確實煞車到跑起來很危險的狀況（因為是前後組合煞車的結果），底盤設定的彈性甚至都有可能發生影響，所以煞車設定都要鎖在確實堅固的架構上。拉高降低的邏輯跟之前玩車就加一片墊片就好的邏輯有點不同，因為加一片完整的大墊片很有可能就超過了你想要的結果，小墊片的高度更適合在這個比賽裡，事實上我今天為了調整很細微的高度甚至有用到紙膠帶和挫刀。
最重要的煞車高度我自己覺得要略為較本來想像的下降一點點，以我的基本款的VS提灯設定車，前後幾乎作足165的設定，大概後煞的高度是3.8-4MM之間，基本上3.8MM是我亂猜的，因為我的田宮驗車尺是以0.5MM為一個單位，大概是驗車尺稍微接觸含到煞車的狀態，這樣子設定時，下壓後煞車時前輪會抬起的高度會略低於8MM（參考用，這個數字不太可靠的原因是因為會跟你的底盤剛性甚至有沒有放電池都有關係，如果要建立一個可靠的抬輪設定系統理論，可能要使用最簡化的底盤的加輪子時來記錄），前煞車調整的高度，基本上也是接近下壓前煞車時後輪抬高略低於8MM（參考用，真的是略低就好，太低交換道可能就掛了，就算有過交換道，過多的煞車也會讓車速掉太多）。以我的車為例，這樣的設定會在過45度時有明顯掉一點點速度的感覺，雙龍跳有躍起但完全在合理的範圍內，大跳台基本上則是躍起得很少（幾乎都在一半前就落地，這點其實可以再改進，或許2/3是更好的落點），我基本上是想先採取稍微過度煞車的作法，跑起來也的確如此，高跳台都在一半就落地，而在平面則拉出極高的速度，一直到進入45度再微微減速。因為煞得住，胎皮抓地是往上恢復到只有一點抓力不足感的抓地力，並沒有回到正常的抓地力設定，對於過多的抓地力我還是有點擔心，以結果來說還不錯，除了第一小圈出發時略慢，後面的平面速度感都不錯。

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最近幾年去了好幾次日本參加田宮的比賽，雖然成績起起落落，也累積了一些參賽的經驗，有些是一些台灣比較不會遇到的小細節
 

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這是近年來最困難的一組賽道.能夠完賽的車,可以想像除了設定扎實,車速也必然有一定的水準,不然是跑不完的.但煞車空間很小,也有五次重落地,再加上一組雙龍背跳躍也要跳五次,可以預見完賽率一開始應該不會太高.
它利用一些習慣設定可能會相衝突的軌道設定,讓合理的通過速度可能限縮到一個比較小的範圍裡,而且並不慢.能完賽的車的速度彼此可能不會拉太開.極高速是不太可能,但裝重煞車慢速等人家飛的話很可能自己都卡在交換道無法完賽,不只交換道,連兩組大角度好漢坡也同時限制了傳統後拖煞車的使用範圍.先不論兩個關鍵點的單位角度變化是否有明顯差異可以作出煞車來,光雙龍背就夠想一陣子了,過交換道基本上是不能有明確的煞車效應出現的,總之要先選取到一個剛好能過交換道合理速度的動力輸出,再來談後面的問題.

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粉紅色煞車海棉是前一陣子出來的新煞車材質，而且出貨時就已經先裁成三種不同的厚度，雖然還是習慣自己打薄跟磨一點角度，但還是方便了不少。
要注意的是，一開始看覺得它跟綠色海棉的材質差不多，應該是綠色的升級版，最近裁了一些貼上車子試用才知道，粉紅色煞車海棉的煞車力道很強，跟綠色完全不是同一個等級的煞車力道，實際使用上感覺它甚至也超過了黑色煞車海棉，雖然沒有作交叉比較，但依之前的經驗來看，粉紅色煞車海棉或許有快接近灰色海棉的煞車力道。

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因為四月初有四天連假,三月的時候訂了去名古屋賞花的機票,便開始又想東想西,拿出四驅車零件來熟悉一下,雖然目的地是名古屋,但中間計劃要衝去大阪再比一次賽(跟去年差不多,去年東京賞櫻,某一天卻突然脫隊出現在大阪比賽).
先說結果,在二次預選時飛掉了,而且目前我還不明白是在哪個點怎麼飛的,但結果就是如此,也沒辦法了.

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前幾天網購的小型USB充電器寄來了,是台灣的模型廠商PROLUX在台灣製造的簡易充電器.當初看到介紹覺得很有興趣,某一天上網逛時查到價格發現還蠻便宜的.便訂了一個.
整個包裝非常簡單,只也有一個按鈕,真正算是設定的就是在剛接通電時可以選擇充電電流,分別是0.25A   0.5A  0.75A和1A,算是蠻實用的範圍,以能用行動電源作充電的角度來想,想要更大的充電電流好像很有難度了.我在家分別接了我本來的菲力浦行動電源,筆記型電腦USB槽,以及接了手機的普通充電頭,感覺上都差不多, 用起來很順利.按了電流設定後放進電池,便開始亮燈充電,這時候再按那個鈕就變成是查詢兩顆充電電池的充電狀況.分別是充電比例.充電電流.充電電壓和充電電量.兩顆是獨立充的.
之前是用富士通那種行動電源來作USB充電,有點陽春,有時也不知道電池放進去後到底是充到什麼狀態了,要靠時間感覺或是手去摸溫度變化來猜,有時需要比較準確的放電電壓時就會有難度.現在這台可方便了,不過它的充電電壓不等同於拿電池用測電器來測的那個放電電壓數值,依你的充電電流大小會有不同的差異,越大的充電電流就會有比較大的差異,但其中的推算關係是可靠的,而且我發現這個充電器每一分鐘似乎會短暫中斷一下下,因此在那瞬間觀看電流的話會是0,觀看電壓的話會是很接近你拿出電池用測電器量出的電壓.如果不想等一分鐘,其實用目前的充電電壓加上充電電流大小作判斷,累積一些參考數據後,幾乎可以很接近地猜出拿出電池後的放電電壓,我試了好幾次,誤差都很小,很多時候是完全正確的.

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雖然夏天之後幾乎完全停止玩車活動,只偶爾拿舊車小玩了幾回,不過相關消息還是有繼續在追..部落格太久沒文章了,所以就寫一下之前發現的一些組車心得好了,算是充充版面.
車總長的規定是165公分,之前在組車的時候有湊到一個幾乎是完全剛好的原廠零件孔位設定,說來也很簡單,就是S2底盤使用下方的孔位在前後都鎖上15243的後翼,然後再買包15431的FRP輔助片放在15243的原有孔位往後方延伸(見圖),最後再鎖上後拖.
前翼則是使用15243的原有孔位鎖上前翼並設定19MM的前導輪,這樣子設定完成後,車子的總長度會非常接近165MM,主要變數是要看你鎖上前後15243和15431的孔位時固定的極小的位置差異,如果有稍微突出165的情況可能要稍微調整一下鎖定固定位置或是打磨掉一點FRP.剩下的兩片15431FRP輔助片可以裁一下當提灯的金球支撐架,最後方的兩片15431也有剛好的孔位可以往上鎖後面的制震金球.

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