IOLO'S MINI4WD

都到出發前夕了,不確定也不行.新潟大會已經先宣布了是A或是BB,這對於事前的準備很有幫助.對於今年的軌道,從公布到網路的影片再到台灣的比賽,想法稍微有改變一下,主要跟煞車的使用有關.
關鍵的斜坡跳台的角度依然不明,四驅博士的角度小很難單獨煞到,瞬間王的角度大跳起來高但容易煞到,依網路影片及日本比賽結果來看,有可能是屬於角度比四驅博士的稍大但仍不易單獨煞到的狀況,幸好新潟使用的是A或BB,讓我不用去思考那個跳台的煞車問題,煞車應該要在前面跳兩下時就先完成,除了起跳和落地必然的掉速,BA方向的角度變化是很適合的煞車點,它完全超過OMEGA BANK和交換道的單位角度變化,因為它是完全直線角度變化的,而非緩慢的曲度變化,只要調整一下必然會煞到,所以就要看是否會出現BA,還有BA出現在哪裡.如果沒有BA,那就要想辦法讓小角度躍起落地吃一些煞車,而這個煞車角度可以閃過交換道.這裡的煞車可能無法吃得很重,所以動力輸出可能要低一點點.
如果有BA的話,BABA和BAAB算是同一類型,就是煞車後微抬頭直接躍過去,落地時不造成危險為前題再吃點煞車也可以,這兩種的動力可以用到比較高,ABBA會有點變數,但應該還是能吃到一點BA的煞車,可能免不了跳上斜坡.
 

如果跳台的角度差不多，那幾乎可以確定一件事，2017JC的車要一直帶著煞車，才能快速通過B和AA的直線後斜坂跳台，很可能A和BB也是如此。而且是那種位置低而且煞車力道強的那種，那幾乎也註定ABBA BABA BAAB都會吃到煞車。和原本的想像有不少差距，往好處想，幸好是現在就知道了。

  
雖然避震車出來了很多年，各種作法的版本一直在更新，周圍的玩家們也一直勇於嘗試作出不同的避震車版本，但自己始終沒有開始進入這一個領域，主要也是覺得這複雜的作法自己一定是搞不定的。但今年的2017SPRING和JAPAN CUP軌道圖出來時，看完的感覺卻有一點或許這次使用避震車系會蠻適合的也不一定，心態上就開始準備要作台避震車了，經過了幾個月時間加上一些朋友們技術上的支援和教導，總算湊出一台MSフレキ來。
昨天第一次落地試跑，先拔了其它車的車胎應急，感想還不少。首先就是大家都知道的，MSフレキ果然是一種體質優良的技術底盤設定，先不論它落地的避震，更重要的是它的起跳，是一種和傳動軸系無避震車種完全不同的起跳經驗，簡單說就是較為輕緩而平順，有經過避震的修飾才離地。雖然這台設定得很急，很多KNOWHOW還沒掌握，但已經有感受到它這種優勢了。再來就是可調整的內容變多，彈簧不只改變了落地的力量轉移和中段離地高度，連胎皮的抓地力都被改變了，配合制震球配置從起跳到落地的過程以及希望達成的車體落地姿態來決定四個彈簧的長度和強度設定組合，再到搭配適合的胎皮抓地力來因應動力的輸出，看來避震車並不是隨便拔其它車的車胎就能裝上去這麼簡單，有可能越軟的車身需要越精細的彈簧回饋力道設定和準確的胎皮抓地力設定，但精細設定之後的回報也是驚人的，我懷疑彈簧不只修飾了起跳姿態及落地緩衝，更可能同時也修飾了四輪在軌道上奔跑時的抓地力配置。
 

純粹紙上談兵，最近連台能跑的車都沒有。雖然說是16種，但應該可以簡化成更少的幾個類型來看。
A和BB基本上是大同小異，先進交流道或是先進OMEGA BANK的差別，但對進入關鍵點的速度影響很小，還有就是下跳台的緩衝狀況有些不同（B和BB較沒有緩衝，但感覺上影響不大），這兩種類型可以看成同一類，再考慮ABAB ABBA BAAB BABA 4種類雙跳台，這兩組的軌道我覺得會比另外兩組的極速高一些，它不用考慮撞高架橋的問題，而且上斜坡跳台前是彎道進來後還經過雙跳台減點速，比較要注意的反而是配上BABA時，如果速度不夠快到能直接跳過去而撞上第二片斜坡時，或許會有點麻煩，ABBA或許也需要注意一下必然撞上斜坡這件事。然後就是斜坡跳台一片落地時最適通過速度的抓取，再接下來幾乎就沒有什麼要注意的危險點存在。
另一個組合是B和AA，它幾乎也可以當成同一類型，光看圖來思考，它可能比A和BB來得困難些，因為有兩個要特別注意的點所以有可能會形成某種通過速度限制區間，造成速度如果掉下來時反而危險。第一個是斜坡跳台，它應該會在整場最高速時發生跳躍，這表示速度和動力在斜坡跳躍後一片直道前落地要控制在某個合理範圍內，而這個速度帶進去高架橋前的雙跳躍時要能順利地落地，ABAB應該是最沒問題的，BAAB或許也還可以，但ABBA和BABA就給人有一點不安的感覺，實際上可能跟車高和設定有關，有可能是來不及撞上高架側面而是直接進入後撞高架的底部，或是根本不會跳那麼高，但這裡作煞車的合理性是否存在我有點不確定，考慮其它上下起伏的地方不少（特別是新的交換道要過四次上下），還有OMEGABANK也不是適合吃到煞車的地方，如果真的在第二片是BA時會有跳躍撞高架橋的問題，目前我比較傾向用車體設定和動力調整去處理，BABA直接跳過去有可能和斜坡跳台通過發生衝突。和上面比,這種類型比較接近扭力型的軌道,時間要從所有地方去爭取.從這幾個角度想，或許就會和A及BB有一點速度上的差異產生了。

已經公開比賽過的是AB AB（熊本）和AB BA（東京）這兩個型態，從成績來看也的確有一個明顯的落差，AB AB基本上可以視為空氣，沒有看到在那裡有飛車的情況，而AB BA比賽影片中比較容易在那裡看到飛車的狀況，以難易度來講，我個人的判斷是，熊本比賽無疑是最簡單的型態，而東京的AB BA有可能是最難的型態，它先經過一個微幅下降落地的不穩定變數後，很可能落在一個不平的接縫處卻馬上遭遇較大角度的跳躍，而且後續的緩衝直線空間是最少的。
剩下的兩種型態BA AB以及BA BA，我覺得則是大同小異，它們面臨另外一種不同的難度考驗，但不確定的變數反而較少，以整體困難度來說我覺得是介於前面兩者已公開的軌道之間。

 
這個月新出的彈簧前後翼,要撘配之前的鋁製彈簧前後翼中的套件來使用(http://mini4wd.pixnet.net/blog/post/53181682),簡單說就是新出碳纖材質來取代原來鋁材質的前後翼,重量來算沒再多裁之前約節省了2克左右,而碳纖相對地會更容易再裁切.厚度雖然一樣是標示2mm,不過感覺上是比鋁材質的前後翼來得厚上一點點,套上彈簧套件後幾乎是沒什麼再搖晃的空間,至於作動的順暢以及大小和強度,就一樣是要靠一些彈簧選擇.上油狀況和細節修整來微調.
和3mm的來比當然2mm還是顯得有點脆弱,以往也有很多人使用2mm厚碳纖前翼套上鋁材質前後翼對準孔來自行挖洞,效果也很好.但以現有的田宮零件包組合的方法來作車的話,這個新出零件的確是蠻不錯的選擇,完全地省工而且相對地準確,因為比較好修,所以也比較容易修一下寬度後放到現有的vs底盤當前翼.

 
結果是最後一樣停留在二次預選。這次的設定主要是由瞬間王之前比賽的結果來決定，精細煞車設定是這次比賽的重心，到後來差一片小墊片就可能是比賽的關鍵。日本的軌道給我的感覺是雙龍跳台比較危險一點，在台灣比賽時明明都沒什麼問題的設定，去那裡比賽跑幾小圈後卻飛了雙龍跳台（不過也的確用了比較大的動力輸出），後來把煞車調低一點點（真的是一點點），我的作法是希望煞車能和45度作一個很微妙的接觸，輕輕的煞車讓之前平面拉出的速度能回到合理的過雙龍跳台和大跳台的速度，基本上後來的跑法的確是照著想像的結果，而在後面的平面也的確拉出了極高的速度來。
雖然整組重點看似垂直交換道和阿爾卑斯山大跳台，但處理45度好漢坡的問題變成是我這次比賽最大關注的焦點，如果煞車材質和設定方式都沒什麼問題，那微調完45度的設定後我的感想是那兩個問題會幾乎同步處理完，45度上要發生"恰好"的煞車力道，讓煞車微微吃到但確實地拉低一些車速，因為差一點點之後的結果就差得非常多（雖然說得好像調整很久，基本上我今天的調整其實都是一片墊片上下範圍內而已），一片大墊片之間的上下空間就有可能發生確實煞車到跑起來很危險的狀況（因為是前後組合煞車的結果），底盤設定的彈性甚至都有可能發生影響，所以煞車設定都要鎖在確實堅固的架構上。拉高降低的邏輯跟之前玩車就加一片墊片就好的邏輯有點不同，因為加一片完整的大墊片很有可能就超過了你想要的結果，小墊片的高度更適合在這個比賽裡，事實上我今天為了調整很細微的高度甚至有用到紙膠帶和挫刀。
最重要的煞車高度我自己覺得要略為較本來想像的下降一點點，以我的基本款的VS提灯設定車，前後幾乎作足165的設定，大概後煞的高度是3.8-4MM之間，基本上3.8MM是我亂猜的，因為我的田宮驗車尺是以0.5MM為一個單位，大概是驗車尺稍微接觸含到煞車的狀態，這樣子設定時，下壓後煞車時前輪會抬起的高度會略低於8MM（參考用，這個數字不太可靠的原因是因為會跟你的底盤剛性甚至有沒有放電池都有關係，如果要建立一個可靠的抬輪設定系統理論，可能要使用最簡化的底盤的加輪子時來記錄），前煞車調整的高度，基本上也是接近下壓前煞車時後輪抬高略低於8MM（參考用，真的是略低就好，太低交換道可能就掛了，就算有過交換道，過多的煞車也會讓車速掉太多）。以我的車為例，這樣的設定會在過45度時有明顯掉一點點速度的感覺，雙龍跳有躍起但完全在合理的範圍內，大跳台基本上則是躍起得很少（幾乎都在一半前就落地，這點其實可以再改進，或許2/3是更好的落點），我基本上是想先採取稍微過度煞車的作法，跑起來也的確如此，高跳台都在一半就落地，而在平面則拉出極高的速度，一直到進入45度再微微減速。因為煞得住，胎皮抓地是往上恢復到只有一點抓力不足感的抓地力，並沒有回到正常的抓地力設定，對於過多的抓地力我還是有點擔心，以結果來說還不錯，除了第一小圈出發時略慢，後面的平面速度感都不錯。

      經過東京.熊本和靜岡三個大會,看了一些比賽影片和網路上設定分享,今年的日本杯設定算是可以定調了.今年面對的是一個精密煞車的比賽,本來看圖看不太出來,但實際軌道出來後大跳台和交換道之間的單位角度變化差異很明顯讓參賽者紛紛選擇嘗試煞車而且獲得明顯的成功,成績也一直往上進步中,從一開始的飛一堆人到後來已有突破40秒的成績.沒有煞車的作法很明顯會在大跳台時會遇到多次的危機,要比完多回合到最後決賽並不容易,最佳的作法還是在跳台高處平台區就落地,這有賴於前方軌道的減速,然後再從接下來的平面區跑出最高速來.
     不過還有一個問題,該如何看待軌道中間的雙龍跳躍區?那裡的確也有飛車的可能,雖然在影片裡比較少看到那裡成為一個主要的飛車點,那裡需要煞車嗎?以影片來看,似乎對那裡的影響是提早產生於在它之前的45度好漢坡,進入那個起伏區域後車體本身就會稍微降速,很有可能煞車的作法是略為吃到45度的方式來作設定,而進入大跳台則是確實地完全咬住,但進入交換道時卻又完全不能有接觸軌道的機會,這樣子的煞車設定真的存在嗎?以過去三軌的經驗來看,這種設定的確有可能存在,就算不能完全如像想,或許至少也會有接近八成效果出來,除了材質,還要考慮的是煞車點離前輪和後輪的距離,以及煞車點的離地高度.材質越抓就越煞,離地越低就越抓,離輪子越遠的煞車,煞車時間越長,但設定高度就必須更考慮軌道的曲度的影響,而前後雙煞車可以藉由材質和位置的改變來減低非必要煞車區域的影響和風險,卻和單重煞一樣達到相同的煞車效果,甚至更好.
      因為煞車很明顯,車重和動力輸出也很值得關注,在制震完全不能省的情況下,車重基本上還是要維持一定的標準程度上下,而動力就目前的觀察都落在HD3和HDP上居多,有些更精良的車有往下降點動力.決賽圈的成績是靠近40秒左右,換算起來是接近5M/S.再來說底盤,雖然從2013以來,VS S2的標準作法已成公式,但考量到煞車對於車內傳動的影響,或許要加強傳動的設定強度,或是選擇自己更有把握的底盤來設定也是一個不錯的方向,中置也是蠻好的選擇.
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最近幾年去了好幾次日本參加田宮的比賽，雖然成績起起落落，也累積了一些參賽的經驗，有些是一些台灣比較不會遇到的小細節
 

   
這是近年來最困難的一組賽道.能夠完賽的車,可以想像除了設定扎實,車速也必然有一定的水準,不然是跑不完的.但煞車空間很小,也有五次重落地,再加上一組雙龍背跳躍也要跳五次,可以預見完賽率一開始應該不會太高.
它利用一些習慣設定可能會相衝突的軌道設定,讓合理的通過速度可能限縮到一個比較小的範圍裡,而且並不慢.能完賽的車的速度彼此可能不會拉太開.極高速是不太可能,但裝重煞車慢速等人家飛的話很可能自己都卡在交換道無法完賽,不只交換道,連兩組大角度好漢坡也同時限制了傳統後拖煞車的使用範圍.先不論兩個關鍵點的單位角度變化是否有明顯差異可以作出煞車來,光雙龍背就夠想一陣子了,過交換道基本上是不能有明確的煞車效應出現的,總之要先選取到一個剛好能過交換道合理速度的動力輸出,再來談後面的問題.