IOLO'S MINI4WD

十幾年前的玩車有一個領域其實是蠻接近B MAX的設定方向,當然那時候並沒有完全都不作零件的修改,在四驅車歷史最重要的發明之一所創造的提灯時代開始的同時，側邊制震球及前後制震球而且未作大修改的鎖車在當時仍有一席之地,當然主流玩法之後進入了一個VS提灯時代好幾年。S2和MA是那時候我最常使用的鎖車底盤,它可以快速地建立出一台有一定綜合能力的機器,當然面對複雜的軌道以及真正強硬的比賽時還是要出動帶提灯的車來,中間出現不少底盤的變種使用,接下來又進入MS避震時代完全控制賽場一直到現在.

我想B MAX或許是對於目前賽場MS避震車單一化的一種另尋出路，前一陣子接觸後也慢慢喚回一些過去的記憶，針對目前的B MAX賽道之王FMA我了解不深,或許之後再仔細玩看看,但是S2 MA這些都是過去的好夥伴，然後加上一個對我來說是新底盤的VZ,它源自於曾經有輝煌年代的VS,也不知道切過多少台VS的前翼了,新的VZ試圖想修正VS的前翼架構到直接可用的一個狀態,並讓傳動室的上蓋可以被鎖住,我也覺得是一個可以嘗試的底盤,並試了幾個月.這次先就傳動軸系後置馬達的S2和VZ來談談.

先談VZ,基本上它跟VS很接近,輕且軟,傳動一樣有變成很優良的潛力,在B MAX規則下傳動方面最重要的工作大概就是敲傳動軸長度,以及確實固定住馬達位置這些事情,後翼的部份它基本可以等同S2,而前翼是它和S2兩個最大的不同之一.VZ的前翼改良了VS.擁有更完整的鎖點以及相對可靠的架構.而且最特別的是它是一個可分離式的組合前翼,也就是其實你可以試著不裝前翼的另一部份,會少掉兩克多的重量.而改用後翼式的板件完整鎖上四點的前翼組合可以完全建立前翼的堅實基礎並且因此可以更自由的調整可靠的攻角.但是少了組合前翼那一塊除非是跑平面軌或是完全不用煞車的賽道,不然還是有鎖上一些防掛及煞車附掛板件的需要.另一個選項是把原車的組合前翼都鎖好,它有一點防掛功能,另外因為它的前端算是平整所以除了鎖一個煞車板件外我也試著把煞車直接黏底盤試看看,它有效降低了車頭的重量不少.不裝組合前翼改用最低重量的煞車防掛片或者是裝上組合前翼但沒有煞車防掛板,在最極端的其它低重量前導輪設定下它有效地降低了前方複跳狀態,對於後置馬達車來說這等於處理掉了前制震球,這是我玩車以來一直最想要的前翼狀態,這是一種改法.另一種作法是VZ可以簡單地就使用彈簧前翼,這是它勝S2很多的地方,S2要使用到彈簧前翼要作一些鎖點重架的調整,不過當然鎖上彈簧前翼後整個車前重量就不一樣了.

VZ的另一部份是中翼制震,它多了前輪後方的鎖點,加上本來的中翼鎖點,中翼鎖點看起來是可用但是大撞幾回後早晚要斷的那種狀態,除了正常鎖法,AR中翼制震片可以很剛好連接前車輪後鎖點和中翼鎖點,讓VZ的中翼變成一個兩邊都固定的中翼鎖法,不過我擔心它的力臂效果已經失去一些了,實用狀況下還可以,搭配極精簡的前翼重量設定和足量的中翼制震重量,機器不會有太離譜的舉動.但是,跟S2相比,S2的制震還是明顯優秀.

S2源自於有優異歷史地位的S1,修正了S1很多缺點,但它自己還是留下了很多缺點,十幾年來出了大量的S2車款,一直到今天都還在出.S2的傳動接近VS VZ的短軸後置,BMAX下要處理的問題也一樣就是傳動軸長度以及完全堅實的馬達固定問題,而且它還有一個很便利的馬達傳動室上蓋可以快速換馬達.它的傳動也可以磨合成很優秀的輸出,這點在過去的初階馬達純競速比賽中S2底盤也有部份的出場可以得到驗證.而它最優秀的部份是由S1繼承而來的可外加掛的中翼鎖孔,搭配田宮為其特別訂製的中翼塑膠座,並可以再鎖上一些補強版板件作延伸力臂,最終組成一套S2獨有的中翼制震系統.它看似扣上後還用螺絲鎖緊,說緊實嘛扣住的點卻有一絲鬆動,說鬆動嘛也還蠻牢的,配合上補強片延伸力臂的位移,這是優秀側翼制震的展現,這也是我第一次參加日本盃時的選擇,雖然之後日本盃全部都選擇提灯,但是S2中翼還是在眾多底盤的制震中有獨自的特質,搭配輕車頭它有自己獨特的洩力感覺,如果不用提灯,它始終是我的第一制震選擇.不過它有一個要考慮的點是如果用24的胎,在使用外掛中翼時,很接近但是很容易會抵觸到1MM離地高度.

在FB上看到十一月要舉行的比賽軌道,比賽地點是在交通很方便的圓山花博。軌道是五軌木軌道，算中大型的尺寸,中間的交換道是從沒玩過的五軌交換道，有點像之前的富士山但仔細看又好像不大一樣,進終點前還有一區是角軌,除了沒玩過的交換道,整組的重心應該還是放在唯一的跳台上,就是那個在跑出尾速時進入的長緩上坡。

雖然隔很多年了,我印象中四驅博士的上坡是可以煞到一點的,應該可以作到對好漢坡影響不大甚至是沒影響,但是這個軌道會讓車子在最高尾速時進跳台,在過角軌後就是一路拉速到跳台,跳台後90公分接右彎,煞車後長上坡有時還會恢復一點速度回來,而且本來煞車力道在考慮好漢坡角度要作到極強就有難度,煞車要作到適當而且一直保持一致的控制也並不容易,對於尾速的選擇或許沒有辦法全力放開來跑,而是要為跳得進作些取捨,動力選擇和煞車的配合要作保守一點.下跳台的部份應該比下跳台簡單一點,理論上能平順上去的車應該就下得去.而交換道雖然沒玩過但感覺煞車是煞得到的,而且進入時速度會和跳台差很多,配合導輪攻角的設定應該是過得去.其它部份基本上就是平面軌.已經成了主流而且經過各種比賽驗證的避震車套裝設定在這組軌道的優勢我認為會下降,其它傳統的組法仍留有一點點的空間.

-------------------結果比賽時把煞車全拆了,因為效果很有限,金

上周在超音速找VZ買到這盒,上網查發現原來這台在兩三年前就有出過 看到盒上介紹附的改裝零件當下就覺得這個組合真的很神奇,一是來自於它附的車子和改裝零件的單買價錢加總勢必會超過這盒車的售價很多，二是它利用這些

改裝零件所組合出來的車體架構雖然沒有到絕對完美但是是很完整實用的四驅車基本架構,包括動力.導向.制震和煞車四大面向對於剛玩的人來說這個改裝組合的價值非常的高,而且能引導人進入更精細的改裝世界.

來看看它附了哪些好東西

1.全車份FRP板包括前後煞車和防掛

2.四顆制震

昨天看到影片,整個笑出來。雖然今年並沒有去比賽的想法了,不過這個交換道真的太有趣,忍不住想評論。

1.測試的車一大堆連交換道都沒試到就飛個亂七八糟,本來覺得他們到底在幹嘛啊,後來想想或許這個狀況和想過交換道有關連

2.出發後第一個小跳台區域先無視,就算有些車會飛也先不當成是這組軌道的重點,以影片來看只有少數的車是在這裡出事的,以比例來看可以看成如果其它地方都會安全過的速度,構造合理的車這個速度這裡也應該會過

3.上高跳台是第一個飛車點,高速進來的車基本上一定要作能閃過其它好漢坡的重煞車,這是過去很多年來常見的作法了,測試影片很多人飛在這裡或許只是想抓出通過極限速度來,不過這裡出現一個特別的情況跟後面是有關的,就是關於車子直行性的問題,我在想或許有些人改變平常了的車胎抓地力了,動力充足的車會在並不短的上坡段恢復了不少速度

3.進入正題,一個右轉後會進入交換道上坡道,有不少車的右前導輪會微撞擊上坡道結束附近一個開口變大的右壁,車會改變方向往交換道的左壁轉去,然後再撞一下交換道後方左壁,如果什麼都沒撞到,那車會更快地撞到交換道後方一個右曲面,這裡就是今年的精采畫面會出現的點,真的很多車在這些撞擊時出現了回轉木馬的戲劇性動作來,那些平常過彎犀利的車在找不到壁的狀況下在交換道上轉圈圈,更有趣的是很多車雖然卡住掛了甚至跑回上坡道,但也有一小部份轉了各式各樣的圈圈後又混回正常的下坡道,又變成了正常通過的狀況,但會損失掉一些秒數.這裡我想到是撞擊力和直行性的問題,撞擊力取決於車速和導向彈性機構,直行性則和輪胎有關,車子的靠邊選擇我想微接觸交換道上坡道頂端那個右壁是最好的作法,然後接觸後只改變一點點角度表示車蠻黏軌道的,吃掉到不少轉彎推動力量所以一般過彎速度可能是很普通的.而車的直行性也可能比平常的車設定來得強更加強了這個情況.那種平常容易原地打起轉的車,在這裡會很容易看到它們表演打轉.

作了幾項修訂

1.更換前翼鎖點到彈簧軸的位置,保持前後寬度一致增加前後對調的空間(車台轉向套入再作小調整即為FM-VZ)

2.前方彈簧下加墊片和墊管,墊管中加阻尼油用來增加前輪阻尼效果.

3.原VZ底盤下方挖空作電池落,前方零件也要小修一下讓電池更鬆,基本上車架的剛性是由大底負責的所以目前感覺還算不會太脆弱.電池落的想法是想讓本來彈簧支撐的電池重量改為大底來負責,彈簧支撐的重量會大幅度的降低.至於馬達和傳動齒輪,以傳動軸車系來看,想要移走真的是根本的架構問題,除了架構用原廠的東西不知道怎麼弄出來,怎麼看都會影響傳動的順暢度,這也是之前傳動軸系無法像中置車那樣順利發展避震車的主因.

4.電池放置大底上位置貼2MM海綿,電池扣上一樣貼海綿,扣上時電池理論上重量是躺在大底上,透過海綿頂著傳動元件組(原來的VZ底盤+開關+馬達+傳動齒輪組+輪子).電池扣變成一個很重要的力量受點,可能要適當加強.

近年新出的VZ底盤配上已經出了好久的VS EVO.I的下方補強大底也是很搭,開關的位置也都對得剛剛好,這片大底當初給人比較不好的感覺應該就是它的重量吧,而且把整體車架弄成了超級硬的狀態,所以雖然價格後來跌下來又出了另一批新的貨,但好像沒看到太多人在玩.

也剛好VZ新底盤有前方孔位，所以就拿出舊的VS EVO.I來改裝看看一直以來都很想作的作法.主要概念是將動力輸出部份和導向及制震部份完全用彈簧連結分離開來. 原VZ底盤負責電池電達開關及輪胎部份獨立出來,然後利用前後4個鎖孔 擴孔後以彈簧和EVO.I大底作連結,因為原來的大底並沒有前方適合孔位,所以我是鎖上一片FRP來製造出對應的連結孔位,經過試過現有的前後翼材料發現有一段非常接近這種孔位關係,只差了一點點,例如舊的草型後翼就可以找出很接近的孔位,擴孔後再位移鎖上可以製造出剛好的鎖點.

這樣動力輸出元件就是用套著四根螺絲後躺在EVO.I大底上,上方再鎖上彈簧.而大底的前後方的導向機構和制震機構就看人的想法靠那四個鎖點鎖上去,和MS フレキ的樣子也有點類似了.阻尼油因為沒有完全封閉只有靠VZ底盤孔洞裡的深度,後方的深度較夠可以製造出一點阻尼感,前方就比較少.四個彈簧鎖上的力道很有趣,稍微改變感覺就不同.

沒有出門玩只在家丟車,感覺上瞬間的確發生了一些變化,比原來的VS EVO.I丟下去多了一些卸力的味道,但大底也隨之下壓的結果是這個作法落地應該會有煞車變重的狀況,可能不能煞太多,車前進時是沒有避震感的軸車立即而且直接的出發狀態,最有趣的一點是,導輪是呈現一種可以左右擺動的姿態(因為鎖在大底上,大底一壓也會擺動),在彎道時導輪有可能會奇妙的效應出現,但如果車躍起時輪子不起作用導輪接觸軌道,又是可能是一種硬邦邦的過彎接觸.

如果暫時不想有以上這些效果,拿掉彈簧後鎖死,它就是一個原本的VS EVO.I硬邦邦狀態,等出去跑看看後再來試看看部份鎖死或不同彈簧設定的可能性及產生效應為何. EVO.I大底可以作減重的空間還不少,如果確定要作前提灯的狀況下或許也會把側翼的部份去掉,不然那個原來的側翼鎖孔作制震也蠻方便的.

最近看YOUTUBE看到了今年日本盃的比賽影片,很有意思,是我看過日本盃的比賽中可以跑最快的一組,但並不是單純的高速平面道而是同時也存在一些變數,中間一些變化可以來討論看看.

1.全賽道219.6M,中間包括兩個比較主要的跳躍區,以及許多上上下下的好漢坡,還有一組彎道向下和彎道向下的高架組合.思考的點好像並不複雜,不過DIGITAL DRAGON BACK是兩片可調整緩急坡的排列組合的.大部份的飛車都發生在D2B這個區域,少部份發生在出發區後的那個跳躍以及高架區的下坡路段.

2然後要談的是成績,以影片來看可以發現粗分成兩個成績區間,是以設定者在DIGITAL DRAGON BACK想在哪裡落地而產生巨大的差異.從影片來看第二個上坡道上的落地會有非常高的飛車率,所以合理的選擇是在那之前或是在那之後才落地,這兩個選擇造成了整個成績相當大的落差,目前看來進入決賽區大概是30秒左右甚至要更快,但如果是選擇不飛越成績可能是快接近40秒左右.這個巨大的差異造成一個現象,就是在比賽中偶爾會看到有車子被追過了一圈直接擊殺前車的可能性,這造成裁判成績的一些隱憂和爭議.

3.目前看到最好成績的影片是在27.9秒,快當然是很快,但這是個什麼概念呢?我覺得就先不用考慮會不會飛車什麼的,就算是運氣好一直都跳不飛,這個速度也是有不少參賽選手根本就達不到的.以整圈219.6公尺來看,這樣的平均速度是7.87m/s,考慮到兩次跳躍以及落地,還有跳躍重落地所需要制震能力和防掛軌設定以及一路上的各個上上下下好漢坡,我相信這差不多等於在過去的三軌平面高速賽裡一定要有高於8m/s以上甚至更高的能力,就算是跑30秒,也差不多等於7.3m/s,但這並不是全平面高速賽道.各種設定帶來的車重一定會比全平面賽道來得重很多,差不多是要盡全力跑了.

4.關於速度穩定性的要求,不想飛越的人會怕速度變太快或煞車沒全煞到,而想飛越的人會怕速度不夠或是速度太過頭,總之要避免落到D2B的第二個上坡段,而同時又取決於D2B的第一個起跳坡道是緩還是急坡而會有不同的跳躍角度和距離,比賽要求五圈都要有很類似的速度來進入D2B,我覺得太依賴煞車不是一個好的選擇,煞車除了更可能發生變數,也容易造成前段比賽和後段比賽的速度落差.而不飛越的設定還有一個很有可能發生的狀況,就是自己一直跑得好好的很順,卻在第四圈到第五圈左右被擊殺了.

最近幾天才知道有這個類型的玩法,正好家裡還有大量的舊零件和未拆的車以及零件包,應該可以作些手工藝打發一下時間,基本上不能切任何東西環境也比較不會搞得很髒.

而規則的限制和主流玩法最大的差異就是應該是作不了ms避震車,也作不了提灯,這種狀況其實跟十幾年前一開始玩好像也差不多,而且現在有更多元的零件包作各種變化.b max的車量總重會上昇,制震能力會因為規則而比較下降,或許煞車的利用比重會提昇,又因為沒有提灯的力臂增加下壓力,制震球和制震磚的使用量可能會上昇,造成車子總重的上升,這裡的設定取捨要和煞車強弱作一個平衡,或許也是這種玩法有意思的地方.

重新把之前的零件湊一湊,又開了幾包新零件包,組出兩輛MS避震車的基本車架,重拾了好多記憶,也有一些心得.

1.不鎖前後單車體加馬達,好像最低55或56克就很難再輕下去,輪胎的重量影響蠻多的.

2.彈簧的彈力強度有試著降低,高度縮到維持水平,擴大的彈簧剩下一圈半,加了最重的紅盒彈簧油都用光了,希望作到垂直方向最軟的狀況.

3.馬達固定座附近用膠帶和薄海棉墊一下會有明顯的穩定和電力接觸加強的感覺,位置要多試試,就是微壓馬達加上海棉緩衝震動.

4.減速齒支撐桿的固定還是最重要雜聲和異常齒輪跳動的關鍵,可以調出只有高頻馬達聲但維持要一定的增強摩擦力的固定法.

去年準備好的愛媛大會停辦好失望加上後來搬家,一整年的四驅車活動都完全停了,一直到上周六看到FB有貼比賽軌道才想說沒車去看看也好.

現場看到飛車的狀況蠻普遍的,有時五台車都沒回來,大概九成的飛車都發生在同一個地點,發生在角軌之後的兩個連續小跳台上.那裡的問題在於第二個跳台結束後是直接接彎入角軌.至於其它的地方看起來都可以用中或高階馬達全力跑沒什麼太大問題.很明顯高速通過最難關那裡是不切實際的想法,例如次次都躍起插進最後的彎這種想法,合理的玩法還是降速到一定的程度配合適當的制震,讓那裡成為整組軌道的低速區,至於其它地方就放開來奔馳.而且非常剛好那裡本來就是整組軌道的最低速區,進入那裡的角軌區域會有一定的減速效應,加上兩個小跳台的角度變化是很明顯,單位角位變化值是大於軌道的其它所有地方.所以比較合理的設定應該是把過去想快速通過角軌的種種作法反過來作就好,基本上對於其它正常直彎道的影響也還好,適當的煞車也應該作讓速度能更進一步控制住,車的啟動動力傾向則維持低到中的反應能力就好,尾速可以高但需要一度小距離才來拉高速度,而且連續角軌配合小導輪(正面阻擋角度較大)後有機會在前翼上作一些角軌煞車或角軌專用的減速導輪,搭配要較長反應時間的抓地力設定,就有可能在長距離高速滑動後在那裡區域將車體降到一定的通過速度.在通過那個區域後會有非常長的軌道來拉速

周末在東京開始了今年的日本杯,以看到的影片來看26-27秒是可能會勝出的成績,25-26秒則是可能進入決賽選手的成績,這個成績或許還會再變快一點,但已經非常快了,算起來是超過6.5M/S.以動力來看有必要使用更高階的輸出,而且在一些區域必然會減速的情況下不能只有轉速.

先講莫西干道,基本上選手們跑起來像是無視,常看見有直接落在上面的狀況,當然如果在盡頭前留點緩衝空間還是有利於滑入軌道,大都是落入莫西干道的開頭或中段,要避免的是吃草太深的姿態發生.再來就是重點區:角軌之前的半丸狀突出區域,成績在這裡會有明顯的差異出現,如果沒有為這裡作特別設定甚至會看到一些飛車然後零件散落的慘案發生.這裡的軌道寬是103mm,如果再加上左右都有靠近密集排列的話,有可能會造成需要更窄一點點才能順利通過,最近流行的左右獨立彈簧翼在這裡,雖然不能說沒有作用,但有它明顯的問題在,一是更根本的問題,一般市面銷售的田宮彈簧翼或是手工打磨的彈簧翼,其作動的方向並不是這個區域障礙的阻力方向,所以雖然還是會有點作用但效果並不明顯,以第一個障礙來說是左前導輪,阻力很有可能是10點鐘甚至快到11點鐘的方向,這明顯和彈簧前翼的作動方向有很大的差距,導致車寬根本無法有效明確的縮小,強大的阻力沒有被完全處理,作半天有時候用起來感覺效果只單純是發生在作車時讓車寬變窄一點上面而已.再來則是因為上面問題所以撞擊力道強烈但構造卻反而較脆弱,耐用性不佳.

要改變這個狀況必需改變彈簧翼的作動方向(很麻煩),或是使用玩家界長久以來已經在使用的另一套系統,就是使用各式橡皮膠圈纒繞構成的可動式前後翼,而且試過之後覺得其實還蠻單純易作的,也不一定要照現在查得到的型態作,變化性蠻多的,它的優點就是和阻力的方向是比較接近的,前方和偏前側方的力量會讓它作動,完全側方的力量則完全不作動(這裡就是和彈簧翼有很大的不同,彈簧翼是完全側方和偏側方的力量會使其作動).

作小一點的車則是沒有處理第一下撞擊阻力,只確保了接下來車通過是沒有問題的,目前的想法是可動式橡皮膠圈前後翼配合稍小一點點的總車寬來處理那個區域的減速問題,其它地方則是靠更基礎的動力要求以及平衡設定來處理.

不過手頭上的橡皮筋圈的年紀都很大了,感覺上彈性和耐用度很可疑,甚至都沒上場玩過只在家按著按著就斷掉了一條,有點傷腦筋.應該去補貨了.

田宮貼出了影片,新發行的雜誌也有圖解,正式公布了今年日本杯重要關卡的樣貌.

1.側壁上的半丸突起物的厚度是13mm,據圖解116-13=103來看,軌道壁最窄處會剩下103mm,基本上是田宮前後翼鎖孔設定就有可能擠過去的寬度(田宮的基本鎖孔作起來並沒有105mm),以19mm的鎖孔來看鎖上17mm導輪應該更是順利過得去了,不過好像沒有17mm的鋁導.用上13的導輪應該是很鬆很鬆,17mm的孔鎖上13mm導輪也不錯.或是自行微縮19mm的鎖孔來鎖19導輪,來保持可以使用大尺寸導輪,應該是不錯的作法.

2.第2道和第4道是莫西干道,長度就是完整的第二片直道一直延伸到彎道,第2道是草地,高度是1公分,這是勢必要減點速的一個地方.第4道則是一個歪斜的莫西干道,寬度3公分,高度8mm的半丸形,起點從中間開始但延伸到後面會不斷靠近軌道左壁,大徑在這點來看沒有了優勢,搞不好還是劣勢,看起來在上面滑行的車體在莫西干道中段後會往右方歪斜落下.

問題來了,這要怎麼通過.第一個是在莫西干道上坡處前落地,這表示要設定成只能跳一片的距離,以整體必需達成的高速度來看,應該是利用45度和30度的坡度來達到一點降速的作用.第二個則是直接降落在莫西干道,可能是中段附近,留距離帶一點緩衝後滑進彎道.第三個想法就是結合前面兩個的想法囉,算是最積極性的想法.怎麼作最好,我也不知道,希望台灣快點有軌道來驗證求出最適合的跑法

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