IOLO'S MINI4WD

十幾年前的玩車有一個領域其實是蠻接近B MAX的設定方向,當然那時候並沒有完全都不作零件的修改,在四驅車歷史最重要的發明之一所創造的提灯時代開始的同時，側邊制震球及前後制震球而且未作大修改的鎖車在當時仍有一席之地,當然主流玩法之後進入了一個VS提灯時代好幾年。S2和MA是那時候我最常使用的鎖車底盤,它可以快速地建立出一台有一定綜合能力的機器,當然面對複雜的軌道以及真正強硬的比賽時還是要出動帶提灯的車來,中間出現不少底盤的變種使用,接下來又進入MS避震時代完全控制賽場一直到現在.
我想B MAX或許是對於目前賽場MS避震車單一化的一種另尋出路，前一陣子接觸後也慢慢喚回一些過去的記憶，針對目前的B MAX賽道之王FMA我了解不深,或許之後再仔細玩看看,但是S2 MA這些都是過去的好夥伴，然後加上一個對我來說是新底盤的VZ,它源自於曾經有輝煌年代的VS,也不知道切過多少台VS的前翼了,新的VZ試圖想修正VS的前翼架構到直接可用的一個狀態,並讓傳動室的上蓋可以被鎖住,我也覺得是一個可以嘗試的底盤,並試了幾個月.這次先就傳動軸系後置馬達的S2和VZ來談談.

上周在超音速找VZ買到這盒,上網查發現原來這台在兩三年前就有出過 看到盒上介紹附的改裝零件當下就覺得這個組合真的很神奇,一是來自於它附的車子和改裝零件的單買價錢加總勢必會超過這盒車的售價很多，二是它利用這些

作了幾項修訂
1.更換前翼鎖點到彈簧軸的位置,保持前後寬度一致增加前後對調的空間(車台轉向套入再作小調整即為FM-VZ)

近年新出的VZ底盤配上已經出了好久的VS EVO.I的下方補強大底也是很搭,開關的位置也都對得剛剛好,這片大底當初給人比較不好的感覺應該就是它的重量吧,而且把整體車架弄成了超級硬的狀態,所以雖然價格後來跌下來又出了另一批新的貨,但好像沒看到太多人在玩.
也剛好VZ新底盤有前方孔位，所以就拿出舊的VS EVO.I來改裝看看一直以來都很想作的作法.主要概念是將動力輸出部份和導向及制震部份完全用彈簧連結分離開來. 原VZ底盤負責電池電達開關及輪胎部份獨立出來,然後利用前後4個鎖孔 擴孔後以彈簧和EVO.I大底作連結,因為原來的大底並沒有前方適合孔位,所以我是鎖上一片FRP來製造出對應的連結孔位,經過試過現有的前後翼材料發現有一段非常接近這種孔位關係,只差了一點點,例如舊的草型後翼就可以找出很接近的孔位,擴孔後再位移鎖上可以製造出剛好的鎖點.

 
這篇主要是針對使用田宮套裝彈簧零件,如果是手工製作的碳纖或FRP彈簧前後翼,在挖洞的時候其實就可以自己決定要挖多大的孔及左右作動範圍.
田宮近年出的彈簧金屬前後翼,除了重量這一點,其它包括安裝的簡易性.可靠程度都達到了實用的水準,確實鎖好已經完全沒有過去那種搖來晃去的狀況,不過裡面附兩個彈簧,黑色軟的那個當然是軟到一個不行,配合上金屬前翼上先挖開的長作動溝槽,裝上去後其實非常軟.就算是換上銀色的硬彈簧,以實際使用的角度來看仍然是一個偏軟的長行程作動.
試來試去,在裝彈簧的時候將兩個彈簧疊在一起裝進去,比較能達到中度硬度的要求,也因為內部空隙縮小了,所以作動範圍也變小了.如果想要達到更硬的水準,我試著在彈簧兩側放入各種墊片,比較能放進去的包括  小墊片.有缺口的小墊片.以及培林墊片,較適當的應該是小墊片及培林墊片.培林墊片的厚度較厚,小墊片則可以再作一些細部調整.放在兩側會有彈力增加及縮減作動範圍的效用,如果是夾在中間則是偏向作動範圍縮小這個功能.藉由彈簧重疊及墊片置入我發現一個之前很少關心的新領域,蠻有趣的,也可以因應軌道和其它設定的狀況試著調整彈簧的變化.因為穩定的關係,損失的速度真的有可能在某些地方補回來,車放下去也比較安心一點,找到最適合的硬度後,有可能帶來整體成績的提昇.

趁著還記得,給接下來即將去日本比賽2014 JC的同好一些參考,不見得都對,但是是我自己比賽的一些經驗.
1.使用你制震能力最好的那種設定:對於我來說,以及大部份的四驅車同好,應該就是去年以來大量流行的那種VS公式化的提灯設定,每個人的喜好不同,總之作出一台落地後不會再複跳的車.不要為了想省重量而減少制震,對於富士山和其它跳躍來說這都很重要.以下的說明也都預定是以VS公式化的那種設定來陳述,我的也是,只差導輪是用鎖的,影響我自己覺得還好,主要是為了調整測試方便.
2.要維持跳得平直,進入競爭圈速度範圍的車子,跳台有機會飛掉.總之只能靠細部尺寸的堅持來儘量避免意外.彈簧我沒作,不過日本人很多人都有作,有這方面技術的人可以試看看.我的胎是大徑框薄胎,新出的大尺寸大徑那種,胎皮非常薄,總胎徑是26出頭一點點,前輪抓力很弱,後輪普通,胎寬正常.這個部份看每個人喜好,總之胎要作得平整精細.提灯作動的範圍我作得稍大,我拿其它決賽圈的車來看,有些作動範圍並不大.
3.動力輸出:這段很重要,馬達請使用HD2或HD3,磨合狀況每個人車況不同很難說.我用的是HD3,我齒比用得不對,如果你的車是很標準的那種VS設定,請使用3.7:1看看,HD2或許也很適合,不過要注意銅刷狀況,應該會比我有點拖的狀況好,動力輸出區段要配合電池和傳動及車重而定,我的車是一般稍微偏重一點,放車前我有測,超過35非常危險,我兩個兒子的兒童組的放車都很快,也都飛了,他們的飛車幫我找出了較合適的動力區間範圍是在32到34之間,這個部份要看每個人的車體設定和車重而定,34.35對我來說算是很極限的,但為了晉級也只能這樣硬著頭皮放車,如果你的車體更順暢輕快,或許不用這麼快的動力,往下調一點點比較保險.成績儘量在一般安全軌道上爭取,車放下去滑溜而活潑,難關就靠煞車來頓一下處理掉,差不多是這樣的感覺.

 
雖然現在的改造技術非常多,網路上可以查到的改法只怕沒時間改,不怕找不到想法改.但有一種很基本的作法,我覺得還是很值得研究.
在MS EVO.I出來的時候,同時也第一次出現官方制震球這種東西,安裝說明書上寫明了兩顆裝前翼上,一顆大的裝在後翼上,這種安置在前後翼上的作法,曾經是那個時候的標準作法,曾有一段時候你擁有MS EVO.I才會擁有制震球,兩小一大總共三顆跟寶一樣,後來田宮大量生產制震球的零件包,這東西果然流行起來變成跳躍制震的必備零件,大家開始研究在各式各樣的地方放上制震球.後來提灯橫空出世,那整個抬頭然後壓在地上的力道啪得一大聲,第一次在新橋店裡看到的時候,嘴巴都閤不起來,跑去當年的品川大會看幾乎在短時間完全流行起來,連小學生都在裝,台灣後來也慢慢流行起來,再經過去年的JC,更進化到低重心反置的新版本,一時之間彷彿變成作車的公式.
其中還流行一些像中翼的作法,像官方也有出了制震套件包,而最早之前那種將制震球放置於前後翼的作法逐漸在比賽中越來越少看到,很多人開始玩車已經是從最新的提灯作法開始弄起,其實玩了幾天提灯,我現在反而開始思考今年的JC比賽車或許要採用最原始的基本架構,就是前後翼上放制震球的方式,後方的制震球現在已流行放在後拖的某個部位上,而前方的制震球因為切頭的前翼已下降高度,甚至可以調整一下空間放在更低的前翼托板上,讓高重心的問題不再存在.

     
之前只作過一次新式提灯,絕大部份的車都還是用舊式或是中翼制震的方式在設定.上個禮拜有空去玩了一下車,發現在四驅車店裡新式的提灯簡直是基本配備了,就算新手也是人手一台,更別說看起來幾乎每個人都用馬達軸.碳棒固定導輪,還堅持用螺絲鎖的我看起來很像古董.
於是回家用二手剩料裁剪一些了新提灯的直條,主要就是要閃過後置馬達區域那裡稍微有點卡到的部份,另外就是再搭出一個架構承載制震球並鎖定在離地較近的高度上,最後就是要微調整組提灯的可作用高度.也有裁了FRP直條來代替碳纖直條試看看,S2底盤的話大概裁到中間孔洞的切線附近就可以避開底盤卡到的部份了,前方承載架構則需要再使用一根直條,一條剛好裁切成包括上方的架構固定橫樑和下方的制震球負載板.至於後方需不需要再鎖橫向的補強條,有鎖一下感覺是堅固很多,但如果正式開始作今年的比賽車時,這表示要多裁一條碳纖直條,這還在想一下.

 
在陽台放了一陣子了，好像沒什麼變化。哈哈

 
有時候因為摔車，或是放太久或是根本一開始就沒處理好，雖然沒鎖時培林好像都會轉，但AO830在用培林墊片夾住鎖緊時卻會有一種轉不太動或是卡卡的聲音出現，塞馬達軸白色塑膠管後逼上馬達軸有時也是醫不好，而且弄那個也很麻煩。沒有鎖的時候好像會轉但在鎖緊時只能維持一點點轉動順暢度的情況下，因為是上下夾住的壓力讓培林的轉動不太順暢時，應該來考慮排除掉必須鎖緊培林這種設定的狀況。
如果不幸有一些這種培林又想繼續用時，可以試看看以下這種方法。附圖中整個螺絲的固定是交由培林下方的螺帽來負責，830的固定是由常見塑膠導輪附的銅墊管負責的，就是那種其中某一邊頭比較大的銅墊管，這種零件通常老玩家都會有一大堆，至於設定的方法則是需要磨掉墊管"適當的長度"，830套進這個墊管寬度是剛好的，但墊管因為比較長了一點所以如果沒有磨一下墊管的話培林會有上下移動的空間，打磨墊管的用意則是讓這個空間儘量的縮小但不要到完全的零，讓最後830套進時會是活的，在這個例圖裡830其實是放鬆地躺在螺帽上（如果是設定後翼最下方導輪則是躺在螺絲頭上），打磨後的銅墊管下方長度幾乎等於培林的厚度，只讓培林有一種"剩一絲絲空隙呼吸"的感覺，鎖起來培林會很接近用墊片咬緊時的搖擺程度，但它實際上是處於放鬆狀態，這時候不管上方的防鬆螺帽再怎麼用力鎖緊，事實上都跟這個830沒關係，它活在銅墊管的那個空間裡，除非你用力到把銅墊管鎖得更短了。
整個作法的重點就是磨掉一點點那個墊管而已，至於磨掉多少最好邊磨邊試，看起來差不多時鎖起來試看看剩多少間隙，試個一兩次應該就可以抓到那個差不多剛好一絲絲間隙的感覺，對於一些鎖起來就不太順的830培林，這個作法可以讓培林順暢不少，因為不管整組螺絲鎖得如何的緊，培林事實上都是處於全放鬆狀態。