IOLO'S MINI4WD

因為個人的喜好，比較常設定S2這種很方便的底盤。這次的重點有兩個，一個是前後翼的架構，前後各由一片15243後翼構成主要承托架構，後翼在現有的孔洞上鎖上15431,加上後托FRP直條後，配合前翼托板自製適當的孔洞（也幾乎是拉到剛好的），車子剛好總長很接近165，因為有加三點支撐後翼部份還算蠻硬的。另一個重點是輪子，在今天下午花了不少時間弄這個後輪，我拿了中徑胎皮套上了最大尺寸的那種大徑框，這樣量起來是超過30,前輪的部份則是大徑框套上避震胎皮15239,加上雙面膠帶大概是26.4-26.5之間，所以這其中的差距，就是我下午花了不少時間的原因，主要是用上兩顆ULTRA DASH輪流操加上昨天比賽留下來的電池 ，把超過30的輪子磨到26.5,順便放放電。
這樣的輪胎設定以後應該會繼續使用，雖然後輪有點小麻煩，但因為前輪實在太過方便，那層薄胎皮本來抓地力就差，如果再拋一下就整個亮起來，以偷懶的角度來看，這是我目前想到比較像樣一點的作法了。

因為有連續假日，算起來還有一天可以休息一下，所以有機會可以參加久違的台中的比賽。早上四點多就頭昏昏地起床準備到火車站坐6/1第一班南下的列車，到雷鳥的時候是八點多了，一放下去果然在跳一片轉彎那裡飛得亂七八糟，連忙幫兩台S2裝海棉剎車，感覺有好那麼一點，另外帶的兩台前重剎有試了一下，跑起來的速度因為跳躍點分配和軌道長度的關係，看起來好像還可以但其實不是很理想，開賽後放了SXX重剎後發現速度蠻差的，索性連MA也不想放了，專心玩S2的海棉剎車就好。
實際比賽時，雖然多買幾張參賽券兩台最後都有進第一輪，但其實速度都是馬馬虎虎，現場測的結果一般來說入選的車大概都在21秒多左右，極少數的車會進到20秒中到尾之間，上星期裁掉車頭的綠色S2雖然也進第二輪，但第三輪的時候卻因為新裝的剎車海棉因為剎太重而發生前緣崩掉一半的情況，搞得突然有神秘的剎車點和不穩的情況出現，就飛了，今天的比賽結束，依照慣例，賽後玩車的表現都比較好，拔掉崩一半的海綿前緣後，成績還OK，因為很貼，想再換上上星期失靈的PLASMA DASH試看看，果然一樣失靈。
不過今天的抽獎運倒是不錯，五百多張我佔沒幾張，卻抽中了兩項獎品，一個小米的行動電源，後來賣給了小李，另一個是小精靈的軟殼，我決定要延續這個好運，它會裝上我今年的JAPAN CUP新車，飛去日本比賽。
 

  
因為NC2500充電器有一個USB的5V輸出,一直想要買個USB風扇來散熱,前陣子在網站看到一個蠻適合的USB風扇就下單來用看看.
風扇的USB接頭還有另外開一個USB接槽出來,所以接了風扇還是可以再接手機充電線,轉起來蠻安靜的,風力雖不是太強,但因為放上去非常靠近電池,所以電池的溫度一直處於三十幾度的狀況,以前在四顆1A放電的狀況下,機底風扇一定過段時間就會自動開啟的,但加USB了風扇後一直到放電結束,機底風扇始終沒有開啟,而四顆電池的溫度也幾乎沒什麼上升,感覺上加個風扇,對電池和充電器的健康都很有幫助.
大電流充電當電池溫度超過37度後，機頂風扇還是打開了，不過這時候都是充電後期快結束了，跟沒放USB風扇比延後了不少。

 
因為知道日本有幾個客人會到超音速參加比賽，所以周日快中午的時候跑去新莊參加比賽，之前來試車的時候摔壞了幾台車之後的最佳成績是15秒83，不過今天始終越不過16秒，怎麼試都在16秒頭到16秒中附近，中午的時候預計比賽用的PLASMA DASH還掛掉了，不過這並不是重點，有沒有壞掉並沒什麼影響，因為今天的第一名的成績是15秒33,差距非常的巨大，是由一位日本來的客人創下的，他沒剎車連續四片和三片筆直跳，這點還能理解，畢竟這也是我本來想要，只是作起來和日本玩家差很多，但他能同樣高速通過今天不斷有人飛車的天橋就很奇妙，簡單講就是設定和軌道思考都很全面平衡。
今天來的日本玩家中至少有三個我知道是地區大會的優勝，還有一個是軌道車書籍的作者，紅毛巾先生的優勝車就如同在網路上看到日本玩家的設定那樣，去年在靜岡大會上看過上百台，但今天可以很近的觀看拿起來仔細研究就是完全不同的感覺，一看就知道是真貨，不是那種只有外型像的車，他們在幾個小時之內就掌握這組軌道更改設定完成，用HD2將成績拉成15秒33，背後的理論基礎和實務經驗都很驚人，看來要追上他們還有一段路要走，車子的硬體組裝和細緻化我一直以來覺得不是什麼學習重點，背後的軌道判讀和理論觀念的建立更為重要，以結果來看的確日本的玩家把這兩方面都結合得很好，觀念和硬體設定技法相互融會貫通，也有辦法依據已成系統的概念對現場馬上作出判斷，觀照的是整個軌道組合的速度變化而呈現出更有層次的動態剎車意涵，很了不起。
最後成績：不提也罷

 
久違的平面高速比賽，一早就帶上我新組的S2橘色底盤新車到比賽場地試車，這次的830都用銅墊管的方式固定，順暢程度較之前組的車好，馬達是前一陣子在家裡磨的，測試轉速約二萬二千多，超大徑也是新作的，不過曬了半個月太陽的結果幾乎是沒有任何改變，也只能硬著頭皮上。
一開始試車覺得有點過穩，但真正充飽一對電池來試卻又會有一點飛車的可能，所以先把右前攻角放大一點，先求個成績。充電器是用新買NC2500,先把最好的電池擺在前面，第一次放車的速度是7.31M/S，第二次可能是電池或是什麼其它不明原因成績掉了一點，第三次放車就把攻角又恢復回較小的狀況，一開始的感覺是還不錯，然後就飛了。
進階車的部份在阿鴻放車之後就有點打不起精神了，因為一看就知道在當下的可能設定是不可能追到超過8.3M/S這種成績的，殺很大又再一次拿下優勝。

 
雖然有一台ORION的充電器可以玩磨合,但弄了一陣子始終沒搞懂,弄出一顆轉速比較高的馬達還是很靠運氣.
1.和緩的磨合在突發生的雜音期通過之後,有機會出現轉速拉高的情況.
2.高壓磨合或許是一種變快速的捷徑,但感覺上最快的那種馬達並不是可以這樣馬上作出來的.現在反而常在試較長時間的中低壓.

 
在陽台放了一陣子了，好像沒什麼變化。哈哈

 
用了一些空下來的材料重組了一台SXX小徑車，而且裝上了前剎車。
 
 

    
SANYO的ENELOOP LITE是之前很常見的比賽用電池，它和TAMIYA原廠輕量充電池是相同的東西，在SANYO把電池部門賣給國際牌後，原來的SANYO ENELOOP LITE 就變成了PANASONIC ENELOOP LITE。
在去年到東京的時候買了一些回來台灣試，用過的感覺很好，和它在SANYO的上一代一樣，基本上我覺得這是目前最適合四驅車使用的三號鎳氫電池，和大容量的ENELOOP相比輕了非常明顯的重量，雖然沒有很仔細的實測但感覺上在充飽時並沒有太大的輸出差異，大容量的電池除了重量非常吃虧外，其實充飽放下去跑完之後那些後半段的電力我通常是放掉的，因為除非調到非常剛好不然這種用一半的電池通常很少拿來比賽，那如果說是拿來測試嘛，剩半飽的電池測出來的結果也似乎不能當成設定的依據，而小容量的電池在一分鐘內的比賽我覺得重量的優勢很明顯足以抵銷掉那些感覺不太出來的電力輸出劣勢（可能只是想像中的）。所以因為小容量，在電池充飽車子作了必要的運轉後，反而可以更快速地放掉電力，而且充電的時間也一樣節省不少。

 
有時候因為摔車，或是放太久或是根本一開始就沒處理好，雖然沒鎖時培林好像都會轉，但AO830在用培林墊片夾住鎖緊時卻會有一種轉不太動或是卡卡的聲音出現，塞馬達軸白色塑膠管後逼上馬達軸有時也是醫不好，而且弄那個也很麻煩。沒有鎖的時候好像會轉但在鎖緊時只能維持一點點轉動順暢度的情況下，因為是上下夾住的壓力讓培林的轉動不太順暢時，應該來考慮排除掉必須鎖緊培林這種設定的狀況。
如果不幸有一些這種培林又想繼續用時，可以試看看以下這種方法。附圖中整個螺絲的固定是交由培林下方的螺帽來負責，830的固定是由常見塑膠導輪附的銅墊管負責的，就是那種其中某一邊頭比較大的銅墊管，這種零件通常老玩家都會有一大堆，至於設定的方法則是需要磨掉墊管"適當的長度"，830套進這個墊管寬度是剛好的，但墊管因為比較長了一點所以如果沒有磨一下墊管的話培林會有上下移動的空間，打磨墊管的用意則是讓這個空間儘量的縮小但不要到完全的零，讓最後830套進時會是活的，在這個例圖裡830其實是放鬆地躺在螺帽上（如果是設定後翼最下方導輪則是躺在螺絲頭上），打磨後的銅墊管下方長度幾乎等於培林的厚度，只讓培林有一種"剩一絲絲空隙呼吸"的感覺，鎖起來培林會很接近用墊片咬緊時的搖擺程度，但它實際上是處於放鬆狀態，這時候不管上方的防鬆螺帽再怎麼用力鎖緊，事實上都跟這個830沒關係，它活在銅墊管的那個空間裡，除非你用力到把銅墊管鎖得更短了。
整個作法的重點就是磨掉一點點那個墊管而已，至於磨掉多少最好邊磨邊試，看起來差不多時鎖起來試看看剩多少間隙，試個一兩次應該就可以抓到那個差不多剛好一絲絲間隙的感覺，對於一些鎖起來就不太順的830培林，這個作法可以讓培林順暢不少，因為不管整組螺絲鎖得如何的緊，培林事實上都是處於全放鬆狀態。