IOLO'S MINI4WD

 
雖然現在的改造技術非常多,網路上可以查到的改法只怕沒時間改,不怕找不到想法改.但有一種很基本的作法,我覺得還是很值得研究.
在MS EVO.I出來的時候,同時也第一次出現官方制震球這種東西,安裝說明書上寫明了兩顆裝前翼上,一顆大的裝在後翼上,這種安置在前後翼上的作法,曾經是那個時候的標準作法,曾有一段時候你擁有MS EVO.I才會擁有制震球,兩小一大總共三顆跟寶一樣,後來田宮大量生產制震球的零件包,這東西果然流行起來變成跳躍制震的必備零件,大家開始研究在各式各樣的地方放上制震球.後來提灯橫空出世,那整個抬頭然後壓在地上的力道啪得一大聲,第一次在新橋店裡看到的時候,嘴巴都閤不起來,跑去當年的品川大會看幾乎在短時間完全流行起來,連小學生都在裝,台灣後來也慢慢流行起來,再經過去年的JC,更進化到低重心反置的新版本,一時之間彷彿變成作車的公式.
其中還流行一些像中翼的作法,像官方也有出了制震套件包,而最早之前那種將制震球放置於前後翼的作法逐漸在比賽中越來越少看到,很多人開始玩車已經是從最新的提灯作法開始弄起,其實玩了幾天提灯,我現在反而開始思考今年的JC比賽車或許要採用最原始的基本架構,就是前後翼上放制震球的方式,後方的制震球現在已流行放在後拖的某個部位上,而前方的制震球因為切頭的前翼已下降高度,甚至可以調整一下空間放在更低的前翼托板上,讓高重心的問題不再存在.

 
照片來源：台灣田宮四驅車同好會FACEBOOK
這次是使用高速交換道，理論上交換道是不會飛的，斷軌跳台躍起後的緩衝空間看起來也都很充足，跳之前有波浪道將車晃一下，如果有適當的低高度前後平衡設定應該可以拉正回來，過了斷軌區有一個上二樓的四片跳躍，因為跳躍前有兩片波浪加上90度彎，理論上已經慢掉了，加上前面才剛跳完斷軌區，有兩道是會更慢的，感覺上在這種狀況下如果還有人辦法跳到四片以上的話，那他在斷軌區進去的速度也太可怕了。過了這個四片跳躍會轉彎進入下 一個四片跳躍，才剛落地又跳，照理說如果前面過得去這裡的緩衝距離應該也足夠。
進入三樓後，主要是兩個下坡有讓人一絲不安的感覺，下坡前都用波浪道把車子晃了一下，感覺上比起跳前用波浪道干擾更危險，往上起跳至少可以利用角度變化處想辦法拉正一些，這樣晃一下後往下跳實際有多大影響還是要實際測才知道，如果影響不大下到地面後會進入一個60度好漢坡，剎車會拖慢不少，如果比賽參加者的程度很接近，這裡拖一下就會拉出明顯的差距來，然後會進入一些波浪和彎道區並通過無危險的交換道，如果有明顯煞車，交換道這裡還會又煞一下。

    
如圖,力道可能跟黃色部份的質量有關,也有制震效果的可能,下坡時會靠住底盤後方,上坡會往後擺造成剎車海綿拖地,幅度再大會接觸後輪,應該可以設定高度來調到小幅度角度變化不接觸地面(好漢坡),大幅度變化產生效果(三軌跳台或2014JC富士山),後方搖擺的機構怎麼弄目前還想不出最理想的零件和設定法,或許連落地都會產生一些效果,有可能會拖掉一些速度.
 

富士山加上下雨讓昨天的品川大會增加很多變數,一開始直接噴射飛車的人不少,接下來降速換馬達臨時裝強剎車的人也很多.先整理一下臨時想到可能的改法.
1.正常剎車:後拖的強剎,看到有車卡在好漢坡的情況,感覺上可能車子前面也有開始作剎車的情況了,但車頭的剎車畢竟比較危險一點點,就算沒飛落地時有吃到很可能影響很大,冠軍組的領先車就是剎到好漢坡會頓一下優勝就這麼飛了.
2.車腹剎車:後輪前方離地1MM的剎車,不作白不作,不確定會不會剎到,沒剎到的話對其它地方也沒什麼影響.
3.導輪攻角:跟平面競速賽類似,利用右前攻角降低在LC頂端時的車身高度和修正姿態,讓左前導輪至少要接觸到開始下坡的左壁才有機會.

 
在家用舊料裝上新的紫色VS底盤，底盤是去年在香港買的，拆了兩包碳纖直條作了提灯，重量113克。

今天是2014日本杯的首日比賽，東京品川的會場下著雨，變成了水四驅比賽，不過重點是第一次出現的富士山，富士山頂是沒有蓋的，在今天配合上下雨的狀況下，感覺上中高速的車子沒有什麼通過的機會，事實上是大部份的車連下坡段的左壁都完全沒抓到。下雨有沒有影響呢？或許有，但其實富士山頂的右壁其實可以抓到的角度也很小，好像影響並不大，而左壁只要快一點點根本就完全接觸不到，甚至有那種從高台下平順下來幾乎沒跳的車在爬上山之後還是噴射出去了，所以決定點就是－－－在山頂時的車速。
現在看來有幾個重點，首先就是整體速度會下降不少，DASH系的馬達可能用不到也不一定，再來就是制震的設定或許可以減少，因為跳得遠是不會過的，要作出那種平面很會跑但上坡道慢掉的車子，齒比車重和剎車都要重新思考，可能要剎得不輕，今年的比賽車還沒開始動工，如果拿過去一年來非常流行的標準輕量化提灯車型加個紅頭，沒加點重剎，最後應該都是飛車。

     
之前只作過一次新式提灯,絕大部份的車都還是用舊式或是中翼制震的方式在設定.上個禮拜有空去玩了一下車,發現在四驅車店裡新式的提灯簡直是基本配備了,就算新手也是人手一台,更別說看起來幾乎每個人都用馬達軸.碳棒固定導輪,還堅持用螺絲鎖的我看起來很像古董.
於是回家用二手剩料裁剪一些了新提灯的直條,主要就是要閃過後置馬達區域那裡稍微有點卡到的部份,另外就是再搭出一個架構承載制震球並鎖定在離地較近的高度上,最後就是要微調整組提灯的可作用高度.也有裁了FRP直條來代替碳纖直條試看看,S2底盤的話大概裁到中間孔洞的切線附近就可以避開底盤卡到的部份了,前方承載架構則需要再使用一根直條,一條剛好裁切成包括上方的架構固定橫樑和下方的制震球負載板.至於後方需不需要再鎖橫向的補強條,有鎖一下感覺是堅固很多,但如果正式開始作今年的比賽車時,這表示要多裁一條碳纖直條,這還在想一下.

 
本周台灣的HD3到貨了，到貨第一天便急著去買了幾顆回家，之前的HD2說實在真的很好用，很適合比賽，曾經用它拿下幾次比賽的好成績，不過如果沒有好好照顧它也有很容易掛掉的缺點，因為使用銅刷所以可以很快就磨到速度很理想的狀況，但這也表示跟用碳刷的馬達相比壽命較短一點。
新的HD3是使用碳刷的，這表示可以預期它的使用時間會拉長了，再也不會家裡一堆壞掉的紅色馬達了，裝上車子運轉的感覺是蠻接近HD2新的狀態的，用手機測轉速八九分滿的電約二萬五千轉左右，運轉磨合之後應該可以再高一些，放到地上看看起步的狀況蠻良好的，雖然車不輕用3.5:1也不會有很拖的狀況，以目前的比賽環境和軌道設定來看，蠻看好這個馬達的實用性。

雖然才從花蓮回來很累,但最近如果有比賽就想去看看能不能找回一下休息快半年的比賽感,得知小巨蛋要在創意走廊擺軌道,算是難得的大型軌道,快中午的時候便抓起車和充電器放進包包出發坐公車.網路上寫的軌道是現場隨意擺的高速型,一時之間有點搞不清楚是不是要跑平面的高速賽,還先抓了超大徑AT車,後來想想不對,應該是那種高速跳躍型的才對,就拿了兩台S2技術車出門,到了現場一看...幸好沒猜錯.
是可以跑蠻快的軌道,就是標準的高速跳躍類型,試車時雖然可以試出蠻快的,但有時還是會跳過頭,所以驗車時還是報名了一台電池半飽的,不過輪到我放的時候好像不是很夠力了,速度一般,而且最後一小圈竟然會跳軌,直接進入隔壁軌道,簡直匪夷所思,到現在還不知道發生了什麼事.只報名一台,就只好回家了.最近比賽都沒什麼好成績,回家研究一下車其實好像也都沒什麼大問題,車速上限都還有一段距離,可能很多細節都太草率了,要再把握最近的幾次比賽熱熱身才行了.
 
最後成績:神秘跳錯軌

 
員工旅遊到花蓮去,之前得知花蓮有一個可以玩車的地方,便抄下地址,在第一天晚上回旅館休息後又跑出去找,足足走了半小時從前站走到後站,找到了這家在飲料店樓上的高轉速.
現場玩的人還真不少,有快有慢,軌道的彎道比例很多,有一個令人懷念的龍捲風式的連續彎道上坡,比較困難的是兩個點,一個是台製交換道天橋,另一個是唯一的一組斜坡跳台,起跳兩片後高落地接彎,下坡後是接一片轉彎,以難度來說我覺得交流道的難度是比較大的,所以現場的玩家普遍都作了非常大的前攻角,而我那台車因為是想混過交換道的小攻角除非快沒電了不然幾乎都會飛交換道.
另一個就是很正常的跳二片轉彎,車輕一點用海綿可以拉點速度下來,如果用重前刹進入的速度可以更高,但要考慮到天橋交換道的通過速度上限,這裡很高速在交換道可能很危險,還有也要想一下整組軌道的大量彎道通過速度,因為攻角可能很大,要注意一下彎道的速度免得損失很大.或許必要時要低剎車犠牲一下好漢坡的速度.