IOLO'S MINI4WD

有些較高階的電動機是有進角調整的功能,簡單說就是控制銅頭吃到電刷的那一瞬間馬達軸磁區和馬達殼磁區的相對角度位置的改變,這個電磁力量產生時點的改變會影響整個電動機的運轉狀況和效能,類以還沒完全轉過去就接著產生下一股吸引力的概念,當然這不見得實務上就一定會快.不過田宮四驅車的馬達原則上也是沒法這樣簡單去調整什麼的,但我想或許有可能藉由磨合稍微達到類似的效果來作某種調整.觀察玩到燒毀的田宮馬達也會發現,除了兩端的銅片消耗不一致,同一片銅電刷的消耗也不是很平整的,而是因為正常玩車時單一運轉方向的關係而有上下稍偏的情況,某個程度上來說,這很像是進角己經改變了.如果藉由某種磨合的方式,或許可以更強化或是更提早自主的產生出一種更有力的磁區相對角度關係來,當然,搞不好本來原廠馬達就己經有調整過成最適進角狀態了.
可能的作法是這樣,藉由某個磨合時間和負載狀況的組合,並在磨合時以不同的姿態擺放馬達(利用軸心間隙配合重力的力量),來達到磨合時破壞掉兩端銅刷一邊偏上一邊偏下的部份銅片的目標,進而達到某種進角調整的可能性.除了接觸面積,我想這也可能是一般磨合後之所以會加速的原因,當然,這一切目前只是空想,放在空想理論非常適合.

10/20在琦玉舉行的第一次SKC杯,結果竟然跑出了8.196M/S這種成績來,而且是好幾個人集體跨過了8這個門檻,感覺起來之後如果軌道差不多配置的話,在日本比賽至少以8為門檻才有競爭力可言了,而且這還是在許多特殊規定.檢查及現場公發馬達下的成績,從他們馬達單獨的測量來看其實馬達也沒什麼特別的,了不起就是36.37.38左右.跟台灣比賽時的狀況沒什麼太大差別.當然車子看起來的用料和精簡都是作得很極致了沒錯,但這也拉開得太遠了一點吧...肯定有鬼.
好吧.日本人還是強上很多沒錯.至少在平面競速這一個部份,毫無可閃躲靠運氣的成份,從開始接觸到現在以來,始終看不到日本的車尾燈.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------後來再看一次成績和馬達計測表,發現馬達計測似乎是在比賽跑完有成績時馬上測的,如果也是用原本的電池,那就真的有點傷腦筋,那表示這個馬達計測不是在滿電的狀況下測的,那跑出38KM真的蠻可怕的,滿電的時候不就是4X KM了,看來馬達的差距並不小.

    
前13後19,車子前端下方鎖點打穿往上鎖後翼.S2中翼制震.後翼後拖制震,共四顆小金球,中徑.
                                                                                                                                                         

 
這應該是marc幾次技術賽以來,速度可以拉到最高的一次.
基本的可能飛車點發生在兩次跳台的上下坡,天橋交換道以及小跳板上.第一個遭遇到的跳台是台灣比較少見到的長距離跳台,可通過速度理論上非常的高,而第二個跳台是躍起三片直道後在高處轉彎,但跳台前有一段草地區,要看進入的方式為何.如果進入時順暢不危險,那明顯是用來減速用的,如果草地可以減掉足夠的速度,那也很有可能可以用極高的速度進入這個區域,而導致下坡或許比上坡更容易有意外發生.40度好漢坡是減速用的,底盤最低點接觸軌道越少越好,經過之後會在經過彎道後直接進入一個小跳板區,之前經過小跳板感覺上影響很小,但這次高速轉彎後進入加上後面其實沒什麼緩衝長度,可能要當場試才知道是否有危險.角度轉彎是在台灣之前沒玩過的型態,但我想影響應該還算有限,最後是天橋交換道,因為前方有減速過,後面又有接三片直道,以高速行駛時如果設定OK算是中等難度的問題,某個程度上來說卻可能是整組軌道的理論速度上限.
如果草地的確有足夠的減速力道,那第一組跳台的長距離跳躍會變成決定整段速度持續的戰場,考慮到放車點,有意義的長距離跳躍只剩兩次,這表示每次放車時電池電量應該都要是飽的,讓超高速輸出先跑一段相對起來較無害的區域是相對有利的,真正的第一次長距離跳躍至少在跑1/3賽道後才會出現.第一次跳躍後的下坡落地後有兩片直道,以往看來都是足夠的,但這次速度不能用過去的經驗來看,可能要當場試試才知道會不會太驚險,同樣的,第二次跳躍下坡也有這樣的考量在.其它的特殊路道也因為這次的速度會比以往來得高,看似OK的路段可能都要試車來確認看看.馬達選擇基本上都是使用規則限定所能使用中最高階的才合理,至於刹車的選擇,基本上除非當場試和想像差太多,或是某台車雖然能過得去但感覺上長距離跳躍的穩定性不佳,不然這次很有可能是完全不刹而且可以使用最高階馬達來比賽的場地.當然,每次跳台都短距離落地求安全,然後在其它區域拉高速也是一種可能的策略,如同彈簧前後翼在這個場地,關鍵區域慢一些些求個安穩或許也是一個值得考慮的作法.但單圈最快成績是有機會用完全不刹車的高階馬達車來達成的,不這樣跑看看也很可惜.

 
田宮出過不少沒什麼實用性的東西,有些時候是想法很具趣味性但實戰沒什麼用處,有些則是雖然構想有點用處但材質架構太脆弱,很早之前出的彈簧系的零件有些就有這種問題,就連2013年混碳的版本用起來都讓人有一種心很不安的感覺.不過最近田宮出了新型的彈簧前翼及後翼,我覺得有明顯的進步而已經進入了堪用的等級了.
新出的底盤前翼上有非常適合的新鎖點,比較舊的底盤可能就無法直接使用,要作些小改裝,或是直接裁掉前翼自己鎖.2MM厚金屬製的前翼目前還不知道強度會強到什麼地步,堅固的外觀看起來沒有大撞是可以玩上很久才對,鎖上前翼時穩固程度較之前的彈簧前翼好上很多,以側面高度來看,導輪鎖在前翼下方是一個不錯的選擇,因為墊出的厚度空間有剛好,所以19MM導輪也應該可以鎖在下方使用.
--------------------------經實際操作發現,鎖19MM導輪在下方,因為螺絲頭的關係還是可能要破壞底盤才行.

 
正面
   

 
之前雖然去日本玩過很多次,也跑去公式大會的會場參觀,但一直沒有下去玩,今年夏天終於有一個機會去參加了一回2013JC靜岡大會.
因為是鄉下地方的樣子,當天下午也有一次預選的放車可能性,不過對於我來說其實就只有唯一一次的放車機會,因為是家族旅行,一大早拉車一小時到一個奇怪的地方等,小孩其實都有點不耐煩了,所以只要一飛車就要去下一個景點,號稱可以看到富士山的日本平,其實我也是蠻想去看的,但更想可以繼續玩下去,設定越改就越保守.
從大徑套中胎換成了純中徑胎,後剎車海綿是完全游走規則邊緣的1mm,馬達換成了全新的HD2,電池是富士通的鹼性電池,一次預選時運氣還不錯,沒遇上什麼很快的對手,但二次預選的對手明顯就快上一截,也幾乎都沒人飛車了.最後就以差不多42秒多的成績完賽但無緣繼續跑下去了.以車子的臨場動態來看,這樣的設定是絕對安全牌,兩次比賽車子幾乎都是貼著軌道在前進,高跳台上基本上都是在中間之前就會落地,接著進入下坡段完全沒有彈跳的可能,其它小跳台的部份也都很寬鬆地就通過,能進入二次預選跟運氣很有關係,主要是看遇上的對手的狀況.但要進入決賽圈想打安全牌勢必風險就很大了,基本上都應該是40秒左右的車才有比較大的機會,不然就是要有一路不斷遇上慢車的強運.而最後的決賽基本上是能進入3字頭的車的競賽了.

作為min4wd的發源地,目前日本還是擁有最多玩家的地方.過去幾年在台灣參加了不少比賽,這幾年也幾乎年年都會去日本玩一下車,對於台灣和日本在這項活動的發展上的對比就有些感想.
先從結論講,我覺得跟棒球的發展有點像,日本頂尖的那群人,事實上並沒有想像中的那麼遙遠,除了一些極特殊改造密技項目以及日本部份極端頂級玩家(這小群人先且不論,因為很難討論),其實我覺得中上層玩家的水準是很接近了,差別就在於日本這群人相較於台灣來說是比較大的一群,而這一群人是建立在更大一群基本玩家的基礎之上.以今年參加靜岡這種很鄉下的大會來說,差不多一千台的報名數中,在會場亂逛了幾個小時我粗略以比例來估至少就有一百台以上是我覺得高水準的設定,實際比賽中的在旁邊計時也是記錄到好幾台都有突破到3字頭的成績.所以在日本的大會比賽時想求穩放慢一點點等別人飛就好的這種心態基本上是完全不行的.但他們車的設定也不是有多難達到的難度,四驅車的設定如果有掌握到幾個更基本的概念作出發,其實都是大同小異.以目前的資訊公開程度來看,除了極少數的作法沒有公開來,其實在日本網路上隨處可查到的資料的豐富程度就足以讓初學者在一個月內就進軍大會決賽了.就看你願意為了一點點的小進步在材料和加工上細緻到什麼地步,在競爭很激烈的時候,舉例來說如果大會常常最後的勝負是以一兩個車身的距離來計算的時候,這種小地方的要求在他們來看可能就變成是必要的.
所以說日本人強嗎?我覺得這可以從你的眼光是放在哪個方向來決定.以比例上來說,其實在台灣和在日本沒什麼不同,一個有程度的玩家在台北.在台中或是在東京在大阪的店家裡,一樣隨時都可以找到很大數量的初學者供你證明自信心,如果你是把注意力放在他們身上的話.就算是在日本地區大會裡,也是隨便都可以找到上百成千的初階玩家,掉輪子的掉電池的一樣很好找.但如果是把目光放在那上百台高水準的車子,就會馬上感受到一股高張力比賽的無名壓力在,或許有些車有可能勝得了,但就算勝了這回合,有些車看起來是同樣地跑到了極限了甚至超過了目前自己的想像,而且這個對手數量並不是個位數,而是怎麼換都是這種對手.然後還有更小的一群人,我想連日本當地玩家都覺得不知道怎麼應付好,他們把一切可以作的都作到了極限,他們只選擇飛車或是跑出別人難以再超越的成績這兩種選項.
從軌道風格來看,日本店家則更傾向於高速長距離跳躍這種軌道,基本上比較少有跳台躍起兩片直道以內就叫你一定要轉彎這種事,一般台灣玩家去日本玩往往會覺得日本軌道很簡單.除了可能是一種行銷手段(超高速長距離跳躍其實飛車壞得更徹底),同時日本也培養出玩家對於基礎車體設定下追求穩定高速度的感覺來,不斷作短距離跳躍或是多層起落轉彎的台灣風格是否就是更難的軌道我覺得有很大的討論空間在,但我總擔心這樣玩會有一種集體慢速化的傾向,玩慢車有可能會玩成習慣,進而把機運和慢速看成了穩定,這跟當下店家的行銷策略.瞄準客群.比賽賽制和獲利機制有關,不過我私心地相信台灣之後應該還是會往高速化長距離跳躍發展.

 
前一陣子原來的充電器被我玩到出問題,所以在逛街的時候找了一個簡易型的充電器,迷你的尺寸也比較適合放進新買的田宮工具箱裡.市面上大概有幾個同類型的可以選擇.包括士林電機.三洋的.東芝的等等,挑到這個祥業是剛好逛街看到一時衝動就買下來了,不然我本來在查的時候是更喜歡東芝的充電器,充電電流好像比較大一點而且還有前期大電流後期小電流的智慧型充電模式.但祥業另一個吸引我的好處是,它的插頭是作在一條外接的電源線上,其它的好像都是直接作在充電器上,外接電源線在比賽場地很多人都要充電的時候,比較方便找到插座,直接作在充電器上的插頭,往往一插下去佔去其它幾個插座的空間.
標示出來的最大電流是650ma,不過這台機器會因為充電的電池數不同而有不同的電流來,大概計時了一下充四顆的時間的確很接近是充兩顆時的兩倍,兩顆eneloop lite放掉電再充的時候是一個多小時.雖然充電時間的確比較久一點點,但也還算是較慢一點的快充了,而且顯示充完兩顆時去拿電池時,電池的溫度是那種我覺得還蠻剛好的溫度,明顯溫熱但還不到燙手,雖然因為沒顯示不知道到底充了多少進去,但車一開始運轉的放電飽足感非常明顯,老實說我覺得跟價格差好幾倍的微電腦充電器沒什麼差,打電話去祥業問,客服小姐也回覆她們這個的產品是測峰值電壓降來決定是否充飽的,雖然不知道delta v但感覺上並不是很敏感亂會跳掉的那種類型.
下方的按鈕是放電鈕,不管在什麼時候只要按下去就開始放電,放到充電器覺得沒電了就開始充電,大容量的電池如果還很有電會放電很久很久(放電電流250ma),放電結束後我裝上車測了一下,雖然還會轉一下下但的確是車子完全無法正常順利運轉行駛的狀態了,如果一個比賽前一天有比較充足時間,放進去四顆只要按一下先放掉電再充電到最飽,如果有衝刺的需要比賽當場再補電,也是一個很方便的選項.

        
中置減速齒支撐桿在運轉時有時會跟著轉,還會把溝槽擴大,因此也發出不少咔咔聲,前一陣子田宮四驅藍色四驅紙膠帶推出,我就拿它來作了很簡單的一個小改裝.說起來也幾乎沒作什麼.就是將部份的支撐桿貼上一層田宮紙膠帶.
這樣子作溝槽會塞得比較緊實,支撐桿在運轉時就不會跟著轉了.一層還看不出來什麼偏斜,塞下去會擠得更薄一點點.紙膠帶寬度如果調整好還可以影響到齒輪培林,可以把中置減速齒的左右移動間隙調小一些.這是在完全不破壞底盤的情況下,只用非常少的時間和材料所作的改裝,效果嘛我自己是覺得還真有那麼一點點效果在.